Autoforum

/

Foto: Tesla

Na průlom v oblasti bateriových paketů se pořád čeká. A ani novinka korejského vědecko-technického institutu na tom nic nezmění. Je hezké, že nová baterie zřejmě zabrání většině požárů, už po tisícovce dobíjecích cyklů ale zdaleka nebude disponovat původní kapacitou.

Elon Musk v roce 2019 oznámil, že karoserie a hnací ústrojí Modelu 3 a Y jsou navrženy tak, aby bez problémů zvládly milion mil, tedy 1,6 milionu kilometrů. V případě baterie pak už šéf Tesly tak velkorysý nebyl, nicméně 300 až 500 tisíc mil, což odpovídá 480 až 800 tisíc km, byla na současné poměry velmi slušná čísla. Jak moc se to sejde s realitou, pořádně ukáže až čas, dosavadní praxe až tak krásná nebývá.

Onen nájezd má podle Tesly odpovídat 1 500 dobíjecích cyklů, kdy vyšší vzdálenost je spojena s variantami Long Range, zatímco nižší se základním provedením. Je to nicméně spíše holá teorie, neboť většina majitelů elektromobilů se pohybuje spíš v úzkém pásmu použitelné kapacity baterií (57,5 kWh u základu, 75 kWh u vyššího provedení), takže nabíjecích cyklů reálně probíhá víc.

Budeme-li si držet optimistického předpokladu, že majitel bude jezdit se spotřebou 16 kWh na 100 km a dobíjet bude v průměru 60 procent baterie při každé „seanci”, pak jsme u verze Long Range na poměru nějakých 280 tisíc km na 1 000 cyklů. Dobíjejte v průměru polovinu a je to 140 tisíc km, jezděte trochu svižněji za 24 kWh na 100 km (pořád žádná divočina, ani trochu, je to ekvivalent něco málo přes 6 litrů nafty na 100 km) a jste asi na 187 tisících km. To opravdu není věčnost, 140 až 180 tisíc km najedou intenzivněji jezdící lidé za 3 roky jako nic.

Ve světle těchto skutečností máme poněkud problém zatleskat expertům z korejského vědecko-technického institutu DGIST (Daegu Gyeongbuk Institute of Science and Technology), kteří se pochlubili svým posunem na poli lithiových baterií, jak informují kolegové z Carscoops. Jejich baterky si totiž po tisícovce dobíjecích cyklů mají udržet zhruba 87,9 procenta původní kapacity. Pokud byste si tedy koupili elektromobil jimi osazený, který by na úvod zvládal třeba 500 km reálného dojezdu, pak po najetí zhruba půl milionu km by měl vydržet přes 420 km.

Dáme-li si to do kontextu s výše uvedeným, kapacita baterií vám při intenzivnějším ježdění bude v podstatě klesat před očima. A pokud Tesla garantuje zárukou bateriím 70 % kapacity po 8 letech nebo 160 tisících km, je to nějaký podstatný posun? Prakticky žádný, přičemž Model 3 byl poprvé představen už v roce 2017 a během dvou let se naplno prodávat. Máme zde tedy dlouhých pět až sedm let vývoje, které měli Korejci k dobru. Za tu dobu ale v podstatě udělali jen velmi malý krůček. Navíc není jisté, kdy přesně a zda vůbec se jejich baterie objeví v běžné výrobě.

Že by tedy mnoho povyku pro nic? V kapse mají ještě jeden trumf. Tým DGIST se chlubí také také unikátním třívrstvým tuhým polymerovým elektrolytem. Jeho hlavní předností je zabránění růstu dendritů, čímž se u baterií nazývají výběžky, které s přibývajícím stářím narůstají na lithiových elektrodách. Ty mohou elektrolytem prorůst až do katody, způsobit zkrat, přehřátí a následně požár. Kromě specifické konstrukce elektrolytu obsahují baterie DGISTu navíc etan decabromodifenylu, který by měl vznikající oheň uhasit. Elektromobily by tedy dost možná s jeho pomocí mohly v menší míře hořet a explodovat.

To je jistě pozitivní, požárů takových baterek by mohlo podstatně ubýt. Ovšem nepřekvapilo by nás, kdyby právě unikátní polymer vedl ke spíše nižšímu počtu dobíjecích cyklů. Jinými slovy, Korejci tedy v podstatě vyměnili vyšší bezpečnost za kratší životnost. Jak moc dobrý obchod to je, necháme na vašem posouzení. Tento „pokrok“ ale nicméně stejně jako mnohé další jen dokládá, že oříšek zvaný baterie, který před 125 lety nedokázal rozlousknout ani Ferdinand Porsche, zůstává bez poskvrnky i nyní. Čekat rychlou revoluci na tomto poli opravdu není na místě.

Zdroj: Carscoops

Petr Prokopec