Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Hyundai v poslední době dokázalo, že umí dělat skvělá auta, občas ale vyrobí i něco velmi průměrného. Kam se řadí nové Santa Fe?

Kvalitní interiér hyzdí jen drobnosti

Bez chvilek napětí mohu rovnou říci, že velmi dobře působí i vnitřek vozu, ale než se dostanu k podrobnostem, musím uvést na pravou míru jednu docela důležitou věc. Hned po příjezdu do místa prezentace nového Santa Fe mi totiž byla nabídnuta k vyzkoušení nejen pěti-, ale také sedmimístná verze, což mě docela zaskočilo. O té jsme v souvislosti s evropskými trhy psali nedávno očekávajíc, že Hyundai na Starém kontinentu nabídne totéž jako v USA - tam prodává pěti- a sedmimístnou verzi jako dvě jiná auta nazvaná Santa Fe Sport a Santa Fe.

U nás bylo jasné, že pětimístné auto ponese jméno Santa Fe, a tak jsme v případě sedmimístné verze sázeli znovu jinou karoserii a název typu Grand Santa Fe. Automobilka přitom krom avíza dostupnosti prostornějšího provedení neřekla nic podrobnějšího a její příchod na trh jsme čekali až později. Nabídka otestovat rovnou i tu mě tedy zaujala a okamžitě jsem po ní sáhl, jenže auto vypadalo úplně stejně jako všechna ostatní. Důvod? Že by nějaká korejská levárna? Ani ne, Hyundai bude hned od začátku prodávat obě varianty, ale v jednom typu karoserie - v tom menším, které si v USA říká Santa Fe Sport. Na přiložených fotkách pak můžete vidět, jak je třetí řada do „santaféčka” vměstnána. Řekl bych, že obvyklým způsobem, tedy ve stylu rekvizity pro pokračování jedné polské ságy, tentokrát s názvem Pět v tanku a dva psi.

Opustíme-li třetí řadu sedadel a prostor pro zavazadla, o kterém si zřejmě nejlépe uděláte obrázek prohlédnutím fotek a seznámením se s údajem 534 - 1 680 litrů, pak musím říci, že vnitřek Santa Fe nezklamal. Na SUV (opak představuje obvyklý paradox) je hodně prostorné a pozice na předních sedadlech přirozená. Zejména za volantem se necítíte, jako když berete kurzy řízení traktoru a máte pocit, že jste za ovládacími prvky (za volantem, za pedály...), nikoli nad nimi či na nich. Také vzadu je místa dost a díky posuvným sedákům a sklopným opěradlům si můžete udělat vcelku slušné pohodlí.

Palubní deska je ztvárněna v duchu nových i30 a i40. To znamená, že je kvalitně smontovaná z příjemných materiálů a i přes svůj divočejší design je vcelku přehledná. Značí to ale i fakt, že ovladačů je někdy moc a jsou možná až na zbytečně mnoha rozličných místech. Podívejte se třeba na volant - ten je obložený rozličnými „knoflíky” takovým způsobem, že by za jízdy ztrácel glanc i Sergej Rachmaninov. To nejpodstatnější se ale ovládá dobře a tomuhle Mexikánovi (snad je slovy Santa Fe míněno město v Novém Mexiku a ne třeba doslovný překlad „svatá víra” směřující kamsi v doufání v dobré prodejní výsledky) bych vyčetl snad jen způsob práce s palubním počítačem. S tím se pracuje pomocí trojice tlačítek na pravém spodním ramenu volantu a je celý tak špatně, že to ani nechci do detailu rozebírat. Už třeba nulování ukazatelů pomocí symbolu pro návrat o úroveň níže je pochopitelný asi tolik jako japonské porno. A to je opravdu jen vrchol ledovce.

Našlo by se i pár dalších neduhů jako ovladače elektrického nastavení sedadel (původ plastů: továrna na jogurty) nebo čalounění podlahy končící hned za pedály, které i z nikterak krkolomných pozic odhaluje místo kvalitního barevného koberce jakýsi šedý filc. Ale z mého pohledu jsou to prkotiny. To podstatné (materiály, montáž, výstupy palubní elektroniky, ovládání klíčových záležitostí jako ventilace nebo palubní systém) je v novém Santa Fe nad průměrem třídy a na ten zbytek se dá buď zvyknout, nebo ho prostě přejít. Konec konců, perfektní není nic a pokud už se mám smířit s nějakými nedokonalosti, nechť jsou to raději tyto drobnosti než vrzající palubka, odporné plasty, neovladatelná ventilace nebo nepoužitelná navigace. S takovými věcmi jsem se v Santa Fe nesetkal, třebaže jakési plastové podpěry středového tunelu působily dojmem, že by jednou začít vrzat mohly.

Sympatické naftové stádo

Pro první testy dal Hyundai k dispozici vozy s pěti i sedmi místy v interiéru, manuálními i automatickými převodovkami, ale jen jedním motorem a pohonem všech kol. Nepovím vám tedy, jak se v Santa Fe 2012 chová základní dvoulitrový diesel (150 koní) nebo benzin 2,4 GDI (192 koní), o vrcholném 2,2 CRDi se 197 koňmi výkonu vám ale umím říci leccos.

Na první pohled se může zdát, že pouze čtyřválcový diesel je coby vrcholná motorizace (platí pro Evropu, v USA mají i šestiválce) v autě velikosti a hmotnosti Santa Fe docela málo. Optikou nejlepšího motoru to žádný uragán opravdu není, ale uvážím-li pravděpodobné využití auta podobného typu, pak je to jednotka pro Santa Fe velmi vhodná a troufnu si říci, že i potenciálně uspokojivá pro naprostou většinu budoucích majitelů.

Abych poznal její pravý charakter, sáhl jsem nejprve po modelu vybaveném manuální převodovkou, s nímž přesně zjistíte, co motor umí a co už nikoli. A byl jsem docela příjemně překvapen. Rozpohybovat auto o hmotnosti 1 840 a více kilogramů pro něj není žádný tvrdý oříšek, a to už od nejnižších otáček. Naštvaně kopat do motoru ve snaze probudit jej z letargie budete leda kolem 1 000 ot./min, už v nějakých 1 250 otáčkách ožívá a pumpuje do kol použitelný výkon, v 1 500 pak zamačkává budík, aby od 1 750 ot./min pelášil v podstatě nejlépe, jak dovede. Je to na čtyřválcový diesel s jednoduchým přeplňováním ve spojení s tak mohutným autem s nijak zvlášť krátkými převody docela rarita a bez okolků říkám: klobouk dolů.

Nepříjemný není ani projev z hlediska hluku a vibrací. Na řeči o dieselu zaměnitelném s benzinovým motorem zapomeňte, ale oba typické naftové neduhy (rachtání a dunění) jsou hodně upozaděny a ačkoli existují, neobtěžují. Říkám to tak často, že se z toho pomalu stává klišé, ale u nového Santa Fe je to pravda - pokud pojedete na střední otáčky rychlostmi okolo stovky či vyššími, o motoru prakticky nebudete vědět. A to nejen jeho hlukem, ale ani vibracemi, které jsou u auta někde na úrovni lehkého mravenčení.

Do třetice všeho dobrého - charakter motoru je příjemný nejen v nejnižších otáčkách, ale prakticky v celém jejich spektru. Po zmíněné trojité gradaci v 1 250, 1 500 a 1 750 otáčkách následuje plynulý přísun výkonu, který graduje okolo čtyřtisícové hranice. Pokud je třeba, motor „valí” až do 4 500 ot./min, pak scénu opouští úprkem do propadliště. Prodlevy jsou (krom oné neochoty něco dělat okolo volnoběhu, pochopitelně) taktéž minimalizované a motor působí měkce a ochotně.

Dát ho do i30, asi by to byl slušný naftový warm hatch, v Santa Fe je to taková šikovná holka pro všechno. Co spotřeba? No, při prvních testech nebývá na komplexní měření prostor, sám jsem jezdil postupně za 12, 10 a 8 litrů nafty. První číslo představuje menší sprint snažící se ověřit chování vozu na techničtějších silnicích i na dálnici, druhé jakýsi aktivnější příměstský přesun a třetí pohodovější cestu při testu automatické převodovky. Domnívám se, že za více jak za 12 nebude jezdit pomalu nikdo a i 10 bude pro většinu majitelů obtížně dosažitelné číslo. Ona osmička by mohla být typičtější, ale už vzhledem k zmíněnému je zřejmé, že tento moto je hodně úsporný. Troufnu si tvrdit, že jezdit s ním kolem 7 litrů nafty nebude chtít z dlouhodobého hlediska žádný velký um a snahu. Ale tohle ještě ověříme pozdějším podrobným testem.