Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Novinka předchozí kombík britské značky překonává ve všech směrech. Na úzkých cestách je dokonce lepší než BMW, interiér ale má své limity.

Jemný na okresce, působivý na okruhu

Zanechme však popisu interiéru, který se oproti sedanu liší jen přidáním 48 mm nad hlavami zadních cestujících (že ale nejsou k zahození vás přesvědčí náš starší test sedanu XF 2,2 D) a navýšením objemu zavazadelníku, a pojďme se raději podívat na samotné jízdní vlastnosti. Jak jsem již zmínil výše, testovací jízdy probíhaly ve Skotsku, které stejně jako Velká Británie vyznává zásadu volantu umístěného napravo. Díky tomu jsem si musel zpočátku zvykat na zcela jiné proporce, které mou dynamiku zpočátku trochu brzdily. Pozitivní ovšem je, že XF Sportbrake dokáže neuvěřitelným způsobem maskovat svou velikost i hmotnost. Přestože je těžší a širší než BMW 530d Touring, měl jsem s ním citelně méně práce při vyhýbání se protijedoucím vozům menší problémy, než při jízdách s pětkou v okolí Mnichova. Německé okresky jsou přitom o poznání širší než ty skotské.

Výsledkem tak je mnohem větší sebevědomí při průjezdu zcela neznámou trasou. Pravdou však zůstává, že spíše než základní 2,2litrový turbodiesel budete potřebovat třílitrovou variantu. Navzdory větší hmotě vpředu je totiž vybavena lépe komunikujícím řízením. A zároveň můžete standardní výbavu dovybavit systémem Adaptive Dynamics, který po stisku tlačítka se šachovnicovým praporkem přitvrdí tuhost podvozku. Právě ten je přitom jedním z výrazných kladů Jaguaru. Nerovnosti potlačuje stejným způsobem jako britský gentleman smích ve venkovském pánském klubu, přitom vám neustále dává najevo, co se pod koly děje.

Důležité je přitom zmínit, že Sportbrake je naladěn nedotáčivěji než sedan. Při jízdě neobsazeným vozem je tak jízdě méně příjemná než u sedanu, ze strany Jaguaru je to ale záměr. Předpokládá, že vůz bude častěji jezdit naložený alespoň nějakým nákladem, s nímž se se chová podobně jako čtyřdvéřová verze. To nám Jaguar neváhal dokázat na nejstarším skotském okruhu East Fortune - jakmile se dodatečných 50 kg (šlo o ledničku, vážně...) naskládalo nad zadní nápravu, došlo k neutralizaci chování. A XF v tu chvíli začalo komunikovat způsobem, jaký byste hledali spíše u sportovních vozů. Nádherná čitelnost podvozku mi každým dalším kolem umožňovala dosahovat stále vyšších rychlostí, až jsem se nakonec v jednom místě řítil rychlostí 200 km/h. Jak mi následně říkal instruktor Phil, závodní motocykly právě v tomto bodě dosahují asi 250kilometrového tempa.

Můžete toto nastavení, které vozu dovolí předvést se v nejlepším světle až s nákladem na palubě, vnímat i negativně, sám bych ale automobilku pochválil. Pokud nechcete žádný náklad vozit, kupte si sedan, kombík se dobře chová „při práci”, to by měla být jeho každodennost. Pro Jaguar tak zmíněné beru jako pochvalu, ke které přidám další. A to za brzdy, které i s „chladicím zařízením” na palubě nevykazovaly jedinou známku vadnutí ani po 10 ostrých kolech. Pokud si přitom vzpomenu na svou vůbec první jízdu s Jaguarem XKR-S, pak jeho komponenty začaly při velmi ostré jízdě měknout. XF Sportbrake pak dvoudveřové kupé poráží dokonce i svým řízením, přestože jej omezovač zastavuje již v 250 km/h. V XKR-S jsem však při dosažení tempa 300 km/h měl pocit, že již jedu po hraně tenčí než list papíru, XF vám ale žádný smrtelný pot na čele nepřivodí.

Se zvukem i spotřebou je to horší

Menší dilema mám ovšem při zaposlouchání se do zvuku, jaký turbodiesel o výkonu 275 koní nabízí. Je totiž dost typicky „naftožroutský”. Konkurence je dál, otázkou ale je, zda třeba zvukový generátor v BMW je tou správnou cestou k lepší realitě. V podstatě jde o kamuflování pravdy, které by pro někoho ve výsledku mohlo být mnohem negativnější než občasné zachrchlání při zašlápnutí plynového pedálu pod podlahu. Jde však o naprosto subjektivní dojmy. V případě výkonů tomu ale již tak není, pětková řada je i ve skromnějších provedeních než M550d prostě rychlejší a přitom úspornější. Osm převodových stupňů přitom nabízí oba vozy. Ten v Jaguaru dokáže řadit za 0,2 sekundy, čili ne úplně bleskově, ale dostatečně rychle na to, aby vám to u takového typu auta nepřišlo nepatřičné.

Jenže Jaguaru se nějak nedaří automat sladit se samotnými pohonnými jednotkami. Při zdaleka ne extrémním pouze svižné jízdě jsem se totiž s verzí 3,0 D S pohyboval za nějakých 10,3 l/100 km. Zvolnění tempa pak znamenalo jen zhruba dvoulitrový pokles, což je problém, neboť stejných hodnot dosahuje dvouapůltunová cihla zvaná Range Rover. Jaguar tak má velký prostor pro zlepšení, což vlastně platí i o základní pohonné jednotce. Pokud nebudete chtít být brzdou provozu, budete vás provoz stát přibližně stejně jako u třílitrové verze S. Při polevení na plynu se sice dostaví mnohem nižší hodnoty, které by odpovídaly i papírovému průměru 5,1 l/100 km, jenže v takové chvíli bude jízda asi jen málokdy záživná. Samozřejmě nízkou spotřebu prostě u XF Sportbrake nečekejte, a to navzdory tomu, že je dnes k mání jen s diesely. Úsporně jezdit jde, ale trochu to dře.