Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ne zrovna mladá Astra dostala nový turbodiesel, který vytěsní z nabídky japonské sedmnáctistovky. Šeptá, zázraky od něj ale radši nečekejte.

To je vražda, napsala... převodovka

Tisková zpráva hovoří o nových manuálních převodovkách, mnohých vylepšeních a třebaže do podrobností nejde, očekával bych divy. O to více překvapí, že právě v použité šestistupňové lze najít zakopaného pudla, který jakoby po většinu jízdy ve městě neustále tahal za ruční brzdu (zde za elektrickou parkovací). Převody jí totiž Opel znovu nadělil tak těžké, až ta sousta malý motor občas jen těžko žvýká. Chápu to samozřejmě z hlediska snahy napsat a odškrtnout si úkol v kolonce „dosáhnout emisí do 105 gramů CO2“, nejde mi však příliš na mysl, jak se automobilce za účelem vylepšení manuálních skříní podařilo za výrobní prostředky utratit 50 milionů Euro a přitom nedosáhnout přesvědčivých, nebo alespoň citelných vylepšení... Ty nesouvisejí pouze se zpřevodováním.

Nadále se motor nejenže ztrácí v podivném, rozumějte dlouhém zpřevodování, ale převodovce zůstal vlastní i podivně nepřesný chod páky v kulise. Ta má tvar stejně podivný jako dosud, po řidiči tak na sudé a liché stupně žádá různé držení, jakmile k tomu ještě přičtete delší dráhy a řazení „na dvě doby“, nelze mít zrovna velkou radost. Možná jsem moc přecitlivělý, jenomže když bych se sám něco rozhodl zlepšit a investoval do toho rozhodně nemalé prostředky, mám dojem, že bych měl nutkání, aby si toho někdo všiml. Páka možná cestuje v kulise s menšími odpory, ale to je tak všechno, co je jinak. V tomto ohledu tedy zůstává Opel Opelem a Astra Astrou. Nehodlám už déle rýpat, ale předesílám, že převodovka i její obsluha souhru řidiče s motorem zkrátka nijak zvlášť neulehčuje. A se spojkou se také musí člověk vynasnažit, aby nevypadal jako začátečník z autoškoly.

O dost více vadí samotné zpřevodování. V praxi lze využívat zejména ve městě bez nepříjemných doprovodných jevů jen první tři převodové stupně, protože zbylé jsou delší než poslední dny před výplatou. Snaha tlačit otáčky motoru k volnoběhu je zde přehnaná. Ve městě při klasické padesátce v naftových autech někdy řadím i za pět, tady se však nic vyššího něž čtyřka motoru moc nelíbí. Ukazuje to i pilový diagram, kde lze v maximálních rychlostech pro jednotlivé převody přečíst u dvojky 80 km/h, trojky 125 km/h - což by ještě šlo - jenomže u čtyřky už je to 175 a pětku a šestku u vozu s maximem na rovných 200 km/h (připomínám, že ne zrovna pravdivým), raději ani nechtějte znát. Tento motor, potažmo jeho převodovka, se zkrátka nevyhnul zpřevodování uzpůsobenému emisnímu měřícímu cyklu, což ovladatelnost neusnadňuje a musí se s tím vypořádat sám řidič.

Je jistě příjemné mít při 130 km/h a zařazené šestce otáčky na hranici 2 300 otáček a aktuální spotřebu šest litrů, jenomže ve chvíli, kdy budete chtít na stejný stupeň zrychlit z 80 na 120 km/h, budete muset držet plyn u podlahy pomalu deset sekund. Nemusí to být výtka, ale naznačuji, že s převodovkou si pro nějakou akčnější - nikoliv akční jízdu - je třeba hrát a pečlivě volit převody. Není to „šlápnu a jedu”, nebo „do kopce ještě podstatně zrychluji”. Platí to na dálnici i při předjíždění a platí to i ve městě. Pokud tedy „spíše tříkvalt s třemi rychloběžkami“ pomineme, dostáváme se k tomu, co by mělo být za to vše odměnou - tedy k provozní efektivitě. Ta však znovu tak slavná není, rozhodně ani v náznaku tak, jak výrobce tvrdí.

Samozřejmě, že když s vypětím všech sil budete dodržovat veškeré zásady jízdy hodné mistrů ekorally, můžete se dostat na dostřel hranice čtyř litrů - dnes u podobných jednotek nic až tak neobvyklého. Pokud však pojedete jakkoliv odlišným způsobem, tedy třeba normálně, s okolním provozem, v delším časovém horizontu se vyhoupnete nad hranici šesti litrů (6,2 l/100 km je můj výsledek), po městě ještě klidně o dva litry výš. Kdykoliv se budete snažit odvrátit nepřízeň převodovky a přemlouvat motor k rychlejšímu tempu, pak se spotřeba vyšplhá do teritoria, kam se předchozí sedmnáctistovky nikdy neodvažovaly. Konkrétně se bavíme o hodnotách kolem 13 litrů při extrémním svezení, což s objemem 1,6 a rozprašováním nafty docela zavání úvahami nad dírou v nádrži. Tenhle motor je z hlediska spotřeby na jízdním stylu závislý až běda, což to by se majitelům hrubého rváče od Isuzu líbit rozhodně nemuselo. Z otáček padá pomalu a z kopce toho moc neubrzdí...

Nejsem z těch, co by s takovým vozem chtěli jezdit jako blázni a ani si nemyslím, že to vůbec někdo bude mít zapotřebí, jen tím naznačuji, že na to není tenhle motor stavěný. Muselo zaznít, že zázrak, jaký slibují údaje (3,9 l/100 km v kombinovaném režimu), se nekoná, že tak rychle a pružně jako srovnatelně silné dvoulitry nepůsobí, že mu dost citelně ubližuje převodovka. Tohle je zkrátka nízkoemisní stroj bez senzačních vlastností, start-stop lepší nezmínit.

Co na to zbytek Astry?

Ostatní komponenty se s tím vším perou nadmíru dobře. Robustní karoserie, jejíž vinou je hmotnost vozu tak proklatě vysoká, a solidně odladěný podvozek jsou základem úspěchu v oblasti jízdních vlastností. Astra ST se v praxi nejenže dokáže nést po silnici s příjemným nadhledem, ona vás umí i celkem rychle protáhnout po technické trase. Třebaže nepůsobí jako lehkonohá atletka, do zatáček se vrhá s nadšením a bez protestování, aby se následně držela stopy s vervou jako tonoucí stébla. Že kvůli těžší přídi nakonec kapituluje, není s velkým podivem, důležité je, že se tak neděje ve směšně nízkých rychlostech. Jistým indikátorem, že se blížíte limitu jsou boční náklony, které při všech těch soubojích s trakcí předvádí její karoserie.

Na poměry kompaktních kombi v tomto ohledu Astra (i jako ST) stále patří k nadprůměrně jezdícím autům, které berou v potaz také řidiče. Těm se nebude zřejmě líbit jen absolutně odtažitý elektrický posilovač řízení, z něhož nelze vyčíst takřka žádné impulzy od předních kol, proto se také více musíte soustředit na signály od sedadla a celku. Pokud od Astry nečekáte prvotřídního sportovce, budete z jejího chování mile překvapení. Je však třeba se připravit na to, že si to budete muset trochu odpracovat. Na dálnici je stabilní, do 150 km/h pěkně tichá, tudíž ke své posádce velmi ohleduplná.

U testovacího kusu byl při konfiguraci zaškrtnut také příplatek za adaptivní tlumiče FlexRide (za 20 600 Kč), který u Opelu nabízejí už léta. Otázkou jen zůstává, nakolik ovlivňují oproti verzi bez tohoto příplatku jízdní projev, zejména když nejsou změny po přepnutí do režimu Normal (standardní) tak znatelné. Je ale jisté, že v Touru se Astra pohybuje po silnici i na sedmnáctipalcových kolech (asi nejlepší volba) jako na měkčí houpavé posteli a vyžehlit dokáže nezřídka i zapadlé kanálové poklopy. Lomození od kol v kabině slyšíte pouze na opravdu ošklivě zvlněné silnici. Ani ve sportovním režimu však není nepoužitelná. Přesto bych se nebál od příplatkových tlumičů absentovat, už kvůli celkové povaze vozu a ceně, kterou za ně žádají.

Obecně to není okreskový borec vyvolávající touhu po řízení, ostatně od rodinného kombíku snad nelze až na výjimky nic podobného od podstaty čekat, zejména pak s tímto motorem, převodovkou a hmotností blížící pěkně živenému sobu. Radost však lze mít třeba z dobře rozložených pedálů i jimi kladeného odporu nebo z příjemně tvarovaného volantu bez spodního úkosu, popřípadě i stabilizačního systému, který lze deaktivovat. Pokud to ale uděláte, pak počítejte, že vás při nejrychlejším tempu bude mít záď tendence předbíhat. Ne, na tohle ale vážně není prvoplánově stavěná, nemá na to ani brzdy. Na podobné hrátky je předurčeno primárně OPC, trošku více předvede i BiTurbo a mnohem lépe pro tyto kratochvíle poslouží i některé modely konkurenčních značek se základnou v Německu.

Zbytku budu s ohledem na dřívější recenze věnovat jen omezený prostor, takže dále jen v bodech. Astra ST už po designové stránce nemůže nikoho v zásadě rušit, většině lidí se líbí a zbytek neprotestuje nebo si jí vůbec nevšímá. S bílým lakem je to auto pozornost ulice ani provozu nepoutající, na nic si nehrající. Onu robustnost nakonec nenaznačují jen pocity v kabině, stačí pohled na karoserii a je vám jasné, kde se asi vzala všechna ta kila. Nicméně, za celkově dobrý dojem může v případě testovacího kusu také vrcholný stupeň výbavy Cosmo, díky němuž panuje na palubě relativní pohodlí a luxus.

Tím nejdůležitějším prvkem jsou pro mě bez ohledu na výbavu sportovní sedadla se stavitelnou oporou stehen, která Opel dává snad do všeho, co vyrábí, a právě ta se podílejí spolu se slušně rozvrženými pedály a celkově rozumnou pozicí za volantem na těch podstatných věcech, vezmeme-li v potaz každodenní používání. O něco horší je to s výhledem šikmo vpřed, horší pocity však zažívá posádka na zadních sedadlech, kde si má problém za vyššího řidiče a spolujezdce sednout nejen odrostlejší dítě, ale v podstatě kdokoliv, kdo má vůbec nohy. Vynecháme-li tuto vlastnost u kombi s délkou 4,7 metru vskutku raritní, pak si můžete stěžovat snad jen na přetlačítkovanou palubní desku, kterou ani nový informačně zábavní systém IntelliLink prostě nesvedl změnit k lepšímu.

Zřejmě bych ho, tak jako automobilka, nepokládal za výstřelek moderní techniky, ale pravdou je, že konektivitou s přehrávači i mobilními telefony a grafikou centrálního sedmipalcového displeje je o mnoho lepší než dosud, avšak ani tak na špičková řešení některých rivalů zdaleka nestačí. Horší couvací kameru má totiž snad jen Peugeot 308, který vám v noci nepomůže. K ovládání systému Astry nadále slouží centrální otočný ovladač uprostřed palubní desky, což vyžaduje nejen zvyk, ale také mnohdy větší pozornost, než by se mu při jízdě vyplácelo věnovat. S novým systémem IntelliLink mi jen nehraje stále archaický displej mezi budíky. Oplí příznivci jsou však na tohle zvyklí, stejně jako na veškeré ovladačě, v nichž si nejdříve musíte v hlavě udělat trochu pořádek.

Pořádek si také musíte udělat v zavazadelníku, protože ten žádnými oslnivými hodnotami také nevládne. Objem vyjádřený podprůměrnou hodnotou 500 litrů samozřejmě stačí pro naplnění potřeb čtyřčlenné rodiny, využitelnost zavazadlového prostoru je ovšem degradována jeho menší šířkou. Ve prospěch pak hovoří pravidelný tvar, rozumně dlouhá plocha v rovině s nakládací hranou, dvojitá podlaha, háčky nebo prostor bez schodu vznikající po sklopení opěráků zadních sedadel. A samostatnou kapitolou je také do zadního nárazníku integrovaný nosič pro dvě až čtyři jízdní kola (21 600 Kč), který má jedinou vadu, a sice, že s ním nemůžete mít kvůli jeho konstrukci plnohodnotnou rezervu.