Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Francouzský crossover nese ducha Adrého Citroëna. Jeho vizáž jej dělí od davu, materiály a technologická řešení ale nejsou zrovna pokrokové.

Styl a prostor na rozdávání

Po otevření dveří je zjevné, že stylizace kabiny plně odpovídá vnějšku vozu, za což jsem velmi rád. Mnohokrát se mi stalo, že jsem měl tu čest s automobily, které zvenčí byly neskutečně odvážné, uvnitř byste však nudou umřeli ještě před prvním otočením klíčku v zapalování. V tomto směru ostatně nebyl oslnivý ani mnou v úvodu propagovaný Citroën C2 VTS, neboť vyjma dvoubarevného čalounění sedadel nabízel pouze a jedině černé plasty. Cactus se ovšem veze na stejné vlně jako třeba DS3 Racing, díky čemuž v první chvíli nebudete vědět, čím se kochat dříve - zda koženými poutky namísto klasických klik dveří, dvojicí digitálních displejů nebo třeba schránkou před spolujezdcem, která připomíná cestovní kufr. Pro ještě větší efekt je přitom jakoby přepásána dvěma řemínky, kdy v tom levém se ukrývá otevírání. Víko se přitom vyklápí směrem vzhůru, a tak čelní airbag musel být přestěhován do rámu čelního okna. To pro automobilku, respektive daný model představuje světové prvenství.

Zajímavá jsou také sedadla, zvláště ta přední, kde se mezera mezi nimi zmenšuje jen na pár centimetrů. Tu pak spolehlivě vyplňuje loketní opěrka, která je v dané výbavě Shine Edition standardem a jež umocňuje pocit, že jste právě dosedli do nejkomfortnějšího křesla ve vašem obývacím pokoji. Bylo přitom příjemné zjistit, že svěží vystupujete z vozu po pár desítkách i pár stovkách kilometrů. Pokud ovšem přijde řeč na oporu v zatáčkách, nemůžete od sedadel mnoho očekávat, jakkoliv tvar bočnic naznačuje cosi jiného. V tomto směru by si ostatně Citroën měl nechat poradit třeba od takového Sébastiena Loeba, neboť dokonalé nejsou ani sedáky v DS3 Racing. Tedy respektive jejich bočnice, které víceméně vyplňuje molitan a které se po několikerém špatném usednutí jednoduše zlomí natolik, že by je nenarovnal ani zkušený chirurg.

Sedadla DS3 Racing vás ovšem v zatáčkách alespoň nějakým způsobem udrží na svém místě, v Citroënu Cactus ovšem bude mít vaše tělo tendenci vycestovat ven. Jistě, již samotný tvar karoserie naznačuje, že v tomto případě se asi do okreskových hrátek pustí jen málokdo. Jenže francouzský crossover vám zejména díky lehkému motoru na přídi umožní i to, pročež po výraznější opoře zatoužíte o to více. Na druhou stranu, výkon dané pohonné jednotky vám příliš rozvášnění neumožní, takže tu vlastně hořekuji na špatném hrobě. Je ale třeba si uvědomit, že stejná sedadla jsou použita také u modelů, jejichž výkon se rovná stovce nebo ji dokonce přesahuje. Snadněji tak dosáhnou vyššího tempa, z čehož může vzniknout více problémů. Možná jsem ale v tomto směru jen příliš kritický.

Co ovšem musím připsat automobilce k duhu, je prostor, kterého se vám v kabině dostane měrou vrchovatou. A je vlastně jedno, kde sedíte a zda jste si objednali příplatkovou panoramatickou střechu (i v této výbavě stojí 12 000 Kč). Jakkoliv jsou přední sedadla blízko u sebe, stále budete mít dostatek prostoru pro ramena či hlavu, vzadu si pak v oblasti kolenou nebudou stěžovat ani basketbalisté. Výtky pak nemohu směřovat ani k zavazadlovému prostoru, který takový víkendový nákup schramstne stejně jako vlk Karkulku. Chatrnost podlahy ve mne ale vzbuzuje rozpaky. A v okamžiku, kdy jsem sáhnul po kočárku, bylo dusno ještě více. S takovým sporťákem problémy mít nebudete, v případě velké korby je však s ohledem na délku prostoru třeba skládání spodku a vršku kočárku na sebe. To není zrovna jednoduché a navíc se připravíte o spoustu místa. Daleko horší je ovšem fakt, že možnost nápravy v tomto směru prakticky neexistuje.

Kdo na kilech šetří, nemá vždy za tři

Jako všude jinde i v automobilovém světě platí, že každá věc má rub a líc. U testovaného Citroënu C4 Cactus je to přitom v kabině patrné více než kde jinde. Začít mohu jako v předchozí kapitole dveřmi, nikoliv však jejich otevřením, nýbrž zavřením. To doprovází zvuk, který naznačuje, že na materiálu se tu setsakra šetřilo. Něco tak laciného jsem neslyšel od dob Škody 120. Tím ovšem ohňostroj marnosti nekončí, ale jen začíná. Máte tu tvrdé plasty, které sice lze snadno opečovávat, ale s nadšením na nich nespočine ani vaše ruka, ani váš zrak. Jistě, nejde o celou kabinu, v tomto směru totiž vše, co je hnědé, je dobré. Jenže černá spojená s tragikou zde převažuje. Nad daným nešvarem bych se přitom nepozastavil ve chvíli, kdy by Cactus byl jako „céčkový“ Citroën patřičně levný a startoval třeba na úrovni sedanu C-Elysée, tj. na 239 900 Kč. Jenže crossover je o devadesát tisíc dražší a ve výbavě chybí třeba klimatizace. Ta je až součástí výbavy Feel, kterou lze pořídit za 360 tisíc korun.

Testovaný vůz doplněný ještě příplatky zamířil o dalších sto tisíc korun výše, což je již kategorie, kde se chyby neodpouští. Zvláště dvě zásadní, které mají souvislost s redukcí hmotnosti. Cactus se totiž pyšní tím, že oproti standardnímu hatchbacku C4 shodil 200 kilogramů. Na této dietě se ovšem podílí především platforma PF1, na které stojí Citroën C3. Ta sice byla patřičně prodloužena (rozvor 2 595 mm zaostává za regulérní cé-čtyřkou poze o 13 milimetrů), přesto však díky jejímu použití Francouzi dokázali uspořit 175 kilogramů ve srovnání s platformou PF2, jenž podepírá klasický Citroën C4. Tato marketingová kamufláž však není tím, nač jsem chtěl upozornit, nešvary totiž provázejí zcela jiný úbytek hmotnosti.

V prvé řadě se jedná o zadní boční okna, která se nedají stáhnout ani elektricky, ani manuálně - to je v dnešní době ojediněné. Místo toho je můžete pouze lehce odklopit, což dovnitř mnoho svěžího vzduchu nepustí. Citroën přitom uvádí, že absence ovládání pomohla uspořit 11 kilogramů, já bych se ovšem bez této redukce obešel. Je totiž třeba si uvědomit, že pokud sáhnete po panoramatické střeše, stává se z vozu tak trochu skleník, i látková clona zde totiž chybí. Mnohem horší pak je, že automobilka zjevně někde zapomněla výdech klimatizace u spolujezdce, který tak má k dispozici pouze centrálně umístěnou ventilaci. Díky tomu všemu uvnitř jen sotva dosáhnete teploty, která by vyhovovala posádce. Buď je příjemně řidiči, ovšem všichni ostatní jen počítají kapky potu, které se jim koulí po čele, anebo je fajn zbytku posádky, ovšem šofér je zralý na ručník. Aby toho přitom nebylo málo, pak ovládání klimatizace je opravdu výrazně opožděné a na váš povel zareaguje až s nějakým šestisekundovým zpožděním.

Další kontroverzní úsporu hmotnosti pak Citroën předvádí v rámci zadních sedadel, která nejsou dělená. Dolů tak sice letělo šest kilogramů, ovšem kvůli sklopení jednolité opěrky je třeba zmáčknout ve stejné chvíli tlačítka umístěná na obou koncích vozu, tedy nějaký metr a půl od sebe. Pro osoby menšího vzrůstu se tak jedná o činnost takřka nereálnou. Navíc nesmíme zapomínat na fakt, že byste třeba jednou chtěli vyrazit na hory s vlastním lyžařským vybavením, což vám dává k dispozici jen dvojí řešení. V prvé řadě sáhnete po střešní rakvi, ta však rozhodně není součástí standardní výbavy a má řadu dalších úskalí, připravit se tedy můžete na další výdaje. A nemyslím je ty spojené s pořízením, ale také provozní, neboť po instalaci boxu lze očekávat navýšenou spotřebu. Druhou možností je pak sklopení celé lavice a osazení vozu jen dvěma pasažéry. V takovém případě se vám ale cesta na svah prodraží ještě více a pokud máte malé děti, můžete si je vzít leda dopředu na klín.

Návrháři a technici automobilky by se tedy měli chytnout jaksepatří za nos, neboť úspora hmotnosti je sice věcí vítanou, ovšem pouze ve chvíli, kdy nepřináší zásadní ústupky v jiných směrech. Něco takového přece Citroën umí a předvádí v rámci stěračů, které již mají zabudované ostřikovače. Díky tomu zbytečně neplýtváte vodou, samotné okno je mnohem lépe setřeno a jako bonus máte dole 1,5 kilogramu oproti konvenčnímu řešení.