Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Francouzský crossover nese ducha Adrého Citroëna. Jeho vizáž jej dělí od davu, materiály a technologická řešení ale nejsou zrovna pokrokové.

Atmosférický tříválec bude jen pro nenáročné

Klady exteriéru a především zápory interiéru máme probrány, je tedy na čase otočit klíčkem. Vzhledem k výše zmiňované redukci hmotnosti by přitom nemělo být překvapením, že ačkoliv Cactus měří na délku 4 157 milimetrů, jeho motorový prostor zaplavili pouze nízkoobjemové pohonné jednotky. Dieselové motory zastupuje 1,6litrový čtyřválec produkující 90 nebo 100 koní, v případě vonnějších výparů se ovšem dočkáte pouze 1,2litrového tříválce PureTech. Ten může být doprovázen turbodmychadlem, přičemž výkon v takové chvíli činí 110 koní a točivý moment 205 Nm. Jde tedy jen o nepatrně nižší hodnoty než u Peugeotu 308 1,2 e-THP, který jsem mohl otestovat před pár měsíci a kde pohonná jednotka nedělala úplně tragický dojem. V testovaném Citroënu ale bohužel přeplňování chybělo, což znamená, že čest jsem měl jen s 82 koňmi a točivým dosahujícím nejvýše 118 Nm.

Tyto parametry nají na svědomí 12,9sekundový sprint na stovku a nejvyšší rychlost 171 km/h, zejména u maximálky však na její dosažení můžete zapomenout. Ačkoliv jsem měl k dispozici hned několik kilometrů zcela prázdné dálnice, dále než na 165 km/h jsem se nedostal. Pravda, motor ve voze nebyl zajetý a daná disciplína zaváněla odebráním řidičského průkazu. Nedosažení nejvyšší rychlosti ale není takovým problémem jako samotný rozjezd. V tomto směru mi Citroën připomněl závodní jednotky, kde rovněž musíte motor vytočit do vyšších otáček, pak zařadit, bleskurychle sundat nohu ze spojkového pedálu a opět tlačit na plyn, aby motor vůbec chytl dech. Co je však přijatelné u závpního monopostu, rozhodně nečekáte u rodinného crossoveru. Zejména při rozjezdu do kopce se vám tak může snadno stát, že motor zhasne, i když se o opak hodně snažíte.

Jakmile jste ovšem v pohybu, během kterého zcela zapomenete na slovo ctižádost, pak tříválcovou pohonnou jednotku proklínat nebudete. V nízkých a středních otáčkách o ní prakticky ani nevíte, špatně ovšem nezní ani v těch vyšších. Dobře si přitom rozumí s pětistupňovou manuální převodovkou, pročež lze počítat s nízkou spotřebou. S ohledem na čerstvost agregátu samozřejmě nemohu podat věrohodné informace, neboť palubní počítač po týdenním testu ukazoval hodnotu 7,2 l/100 km, časem by ale mohla klesnout. Opět však přitom podotýkám, že je třeba zapomenout na jakoukoliv řidičskou ctižádost - jinak se vám vůz odvděčí nepřesvědčivou dynamikou a vysokou spotřebou.

Pokud vám tedy francouzský crossover utkvěl v hledáčku a nenechali jste se odradit kritikou interiéru, dejte rozhodně na mou radu a sáhněte spíše po tříválci přeplňovaném než atmosférickém. Sice v takové chvíli zaplatíte o 75 tisíc korun více, odměnou však bude mnohem více než jen vyšší výkon. Již se totiž nebudete muset bát zastavit v kopci, přičemž třeba takovou stovku údajně pokoříte již za 9,3 sekundy. Navíc můžete počítat s reálně nižší spotřebou paliva, i když tu logicky budou udávat hlavně pokyny vaší pravé nohy.

Nedotáčivost i hluk jsou mu cizí

Pojďme se ale od relativně nízkého výkonu na chvíli oprostit a zadívejme se na jízdní vlastnosti, které ve výsledku nejsou tak strašné, jak by se s ohledem na výše zmíněné nešvary mohlo zdát. Citroënu totiž opravdu hodně napomáhá nízká výška, se kterou přichází i níže položené těžiště. Karoserie se tak naklání jen v rámci jistých mezí, ty jsou ovšem mnohem dále než osobní limity mnohých řidičů. Jelikož navíc tříválcový motor váží jen nějakých osmdesát kilogramů, máte co do činění s poměrně lehkou přídí. V zatáčkách se tedy Cactus potýká s mnohem menší nedotáčivostí, než kdyby pod kapotu dostal srovnatelný čtyřválec, který by jeho hmotnost navýšil o několik desítek kilogramů. Navíc lze v takové chvíli věřit automobilce, že její novinka skutečně nepotřebuje komplexnější brzdové ústrojí než to použité (kotouče bez vnitřního chlazení vpředu a bubny vzadu).

Sekvencí zatáček se tedy crossover proplétá vcelku obratně, znovu je ale třeba zmínit, že motor vám nedovolí nějaké enormní tempo, i když byste řadicí pákou šermovali lépe než Zorro kordem. Vskutku patrné je to ve chvíli, kdy na palubu pozvete ještě další pasažéry. V ten moment totiž musíte zejména při předjíždění myslet opravdu hodně dopředu, přičemž od věci by dost možná nebyl ani počáteční trénink. Kupříkladu při jízdě do kopce se ženou na místě spolujezdce, dítětem v autosedačce vzadu, kočárkem, nafukovacím bazénem a veškerými dalšími náležitostmi, jež jsou potřeba na rodinný piknik, se mi stalo, že bylo třeba podřazovat. A to nikoliv jednou, ale dokonce na trojku, pokud jsem nechtěl být považován za mobilní šikanu. Je ale třeba dodat, že s rodinou na palubě se Citroën pro změnu lépe vyrovnával s bočním větrem. Ten čelní se pak kupodivu neprojevoval extrémním hlukem, snad jen od zmiňovaných střešních ližin bylo slyšet nějaký ten vánek. V tomto směru si ovšem můžete napomoci tím, že jednoduše sáhnete po nižší úrovni výbavy, kde ona surfová prkna chybí.

Jak jsem přitom naznačil již v kapitole zaměřené na vzhled, míra pohodlí stojí a padá s velikostí kol. A také povrchem asfaltu. Pokud zamíříte do míst, kde je vozovka hladká jako dětská prdelka, pak se dočkáte maximálně hluku od vozovky, tím však jakékoliv nešvary končí. Stačí ovšem mírně zvlněný povrch a zadní tuhá náprava s vlečenými rameny začíná mít problém. Nejde přitom jen citelnější rány pronikající do vašich sedacích a bederních partií, nýbrž také o jisté odskakování, zejména v zatáčkách. Opětovně přitom pomáhá zatížení zadních sedadel pasažéry či nákladem, poměrně lehkou záď ovšem Citroën nezastře. Při prudkém brzdění tak budete mít pocit, že vůz chce metat salta, to je ale pro danou koncepci typické. Na druhou stranu, i přes poměrně široký střed volantu vám řízení osazené elektrickým posilovačem dodává trochu citu, pročež si třeba na kruhovém objezdu lehčí ustřelení zádě můžete dovolit. Takto záměrně vyprovokovaný smyk lze přitom snadno korigovat, opět však za bezpečnost v takových situacích vděčíte spíše pohonné jednotce, která není schopna vygenerovat bryskní tempo.

Ve výsledku tedy záleží hlavně na vás, co od francouzského crossoveru očekáváte. Pokud jde o nízkou spotřebu, která je podmíněna nižšími rychlostmi, pak budete spokojeni. Chcete-li se naučit „driftovat“ s předokolkou, pak je verze osazená atmosférickým benzinovým tříválcem rovněž ta pravá, ačkoliv z daného důvodu po ní asi nikdo nesáhne. Jen se opravdu nesnažte z vozu udělat závoďák, jakkoliv k tomu dobrá ovladatelnost svádí.