Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Je to k nevíře, ale Citroënu trvalo 20 let, než vytvořil pojítko mezi svými sportovními aktivitami a sériovým autem. Je ale toto pouto dost silné?

Podvozková magie

Už běžná DS3 nemá svým nastavením nic společného s houpavým a značně nejistým podvozkem C3. Tolik stability a odolnosti vůči náklonům dodalo odvahu i samotnému Citroënu, který po delší době použil v kombinaci s přeplňovanou šestnáctistovkou o výkonu 156 koní vypínatelnou stabilizaci. Může ale být DS3 ještě lepší? Úpravy na podvozku říkají, že papírově ano. Vůz byl snížen o patnáct milimetrů a rozchod kol byl na obou nápravách rozšířen o rovných třicet milimetrů. A v zatáčkách to okamžitě poznáte. Sériová DS3 má ve zvyku zareagovat na ubrání plynu docela jedovatě. Zadek nechá ustřelit bez varování, takže k nápravě potřebujete rychlé ruce i odvahu šlápnout na plyn.

Racing si v tomto směru nechá líbit mnohem více. Do zatáčky můžete najíždět s mnohem větším odhodláním a orientovat se primárně podle ztráty trakce přední nápravy a začínající nedotáčivosti. Měl jsem možnost jezdit pouze na suchu a v teplém počasí a řeknu vám jen tolik, že přední náprava se při konstantním plynu drží asfaltu jako žvýkačka podrážky. Uklouzávat začne pozvolna a předem na to upozorňuje jemným kvílením gum. Nedělejte nic a v ostřejších obloucích si udržíte nevšední tempo. Auto se v náklonu téměř okamžitě ustálí a tlumiče nedovolí ani největším dírám nebo boulím cokoli na tomto stavu změnit.

Pokud se ale pokusíte přidat, podle množství dostupného výkonu a velikosti poloměru zatáčky buď přejdete do nedotáčivosti, anebo vám elektronika poněkud neohrabaně začne pomáhat přibrzďováním prokluzujícího vnitřního kola. Citelně tu chybí mechanický samosvorný diferenciál, který by přenos výkonu mezi pravou a levou stranou vyhladil a poskytl řidiči konzistentnější chování a tím i možnost lépe odhadnout, co se bude dít. Na ubrání plynu DS3 Racing zareaguje stylem nejlepších ostrých hatchbacků. Uberte decentně a nestane se vůbec nic, povolte více a utáhne stopu, pusťte ho úplně a ucítíte, že zadní náprava má chuť předjet tu přední, ale k nápravě stačí drobný pohyb předloktí.

Ve znamení turbodíry

Rád bych napsal, že též přidáním plynu, jenže Racing má pod přední kapotou čtyřválec s turbodmychadlem a přes dopravní zpoždění výfukových plynů vlak prostě nejede. Ačkoli jsou reakce na plyn lepší než v jiných autech s tímto motorem (snad s výjimkou JCW), nejsou tak briskní, abyste se mohli na ně spolehnout.

Když jsme u Mini, zrovna nedávno jsem čirou náhodou řídil také John Cooper Works a buď mám špatnou paměť, anebo motor v Citroënu opravdu táhne s o něco menší vervou, přestože by na tom měl být stejně. Síly má na hmotnost vozu dost, ale namísto výbušnosti předvádí civilizovanější ochočenost a spíše se vezete na vlně relativně vysokého výkonu v nižších a středních otáčkách, než že by vás nutil neustále kvedlat řadicí pákou. To zároveň znamená, že chybí výkonová špička, za kterou byste se chtěli hnát, přestože dodávka energie na vrcholu tolik nevadne. Také od zvukového projevu bych očekával více dramatičnosti. Mini si umí při ubrání plynu krásně pškoukout do výfuku a pod zatížením nasupeně bručí. Citroën jen slibně zavrčí při startu, ale všech zajímavé a libé tóny přenechá koncovkou výfuku obecenstvu u silnice.

To je ale ve srovnání s řízením zcela marginální problém. Když chcete, malý Citroën bude velmi, velmi rychlý, ale jen málo z toho pocítíte konečky prstů. Je mi líto a možná vás tím zklamu, ale řízení je prostě tupé jako motyka. Odpor posilovače ještě ujde, ale už kolem středu vám chybí jakákoli informace, co se děje s předními koly. Při akceleraci na jedničku a dvojku vás změna výkonového zatížení zatahá za věnec a trefa do díry v zatáčce jím také mírně škubne, ale tím jsme téma zpětné vazby vyčerpali. Je to škoda, protože i práce s řadicí pákou šestistupňové manuální převodovky přináší více uspokojení. Po zařazení kvaltu se ozve cvaknutí a řadicí páka sice má jistou vůli, ale pevně vymezenou pružinkami.