Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Očekáváná „trojka“ amerického bestselleru je konečně tady. Jako jedni z prvních jsme ji vyzkoušeli na českých silnicích. Jaká je?

Uvnitř odvážněji než dříve

Zatímco interiér jedničkového Focusu šokoval podobně jako jeho zevnějšek neortodoxní směsicí trojúhelníkových tvarů, dvojka vsadila na přesně opačné pojetí, když si přísně strohé proporce přístrojovky svojí chladnokrevností nezadaly s produkty z továren VW Gruppe. Třetí generace představuje další a úplně jiný rozměr než u dvou předcházejících. Interiér je nyní méně kontroverzní než u jedničky, současně však mnohem atraktivnější než u dvojky. Konstantou zůstává výborné zpracování a kvalita použitých materiálů. V této souvislosti potěší hodnotné detaily, jako jsou třeba kovové vnitřní kliky dveří.

Pro začátek Ford nabízí dva stupně výbav z opačných stran cenového spektra. Na výběr máte základní Trend, se kterou jsme jezdili my a špičkovou Titanium, která oproti základu nabídne kupříkladu vyhřívané čelní sklo, tempomat, kvalitnější audio, bezklíčové startování nebo hill holder. Bez zajímavosti není, že pro obě výbavy (u dražší to pochopitelně stojí méně) si lze připlatit za bezpečnostní balíček zahrnující všechny zásadní elektronické novinky, kterými se nový Focus pyšní - systém prevence nárazu při nízké rychlosti, hlídač jízdního pruhu, systém hlídání mrtvého úhlu, čtečku dopravních značek omezujících rychlost, automatické přepínání dálkových a tlumených světel nebo pomocníka kontrolujícího bdělost řidiče. Ano, hádáte správně, ani jednou z těchto vymožeností náš Focus nedisponoval, takže se v klidu můžeme soustředit na to podstatné.

Focus si uchovává zásadní pozitivum svých předchůdců, a sice fakt, že za jeho volantem se velmi rychle zabydlíte. V této souvislosti kvituji, že řidičova sedačka lze seřídit níže než dříve, takže „sportsmeni“ se konečně budou cítit trochu přirozeněji. Šlo by to však ještě lépe. Zbytečným kamenem úrazu bohužel je, že pravá noha řidiče resp. levá spolujezdce je nepříjemně utiskována tvrdou partií mohutného středového panelu.

V případě výbavy Trend nepočítejte u sedaček s žádným významnějším bočním vedením ani luxusním potahovým materiálem, rozměrově však těm předním nic nechybí a pohodlně se v nich zdolávají i dlouhé distance. Forďácky měkce čalouněný čtyřramenný volant je kůží obšitý už v základu a lze ho obligátně seřídit ve dvou osách. Na jeho příčkách najdete ovládání rádia a palubního počítače uvnitř přístrojového šítu. Zpoza kormidelního kola není vůbec špatný výhled ven, na což mají blahodárný vliv střízlivé A sloupky a přehledná karoserie. Kdo si ale připlatí za automatické stěrače a kameru pro čtení dopravních značek, bude se muset smířit s omezeným výhledem na semafory.

Samotná přístrojovka navazuje svým klínovým profilem na dynamický zevnějšek auta, stylingem by mohla leckomu připomenout Opel Astra nebo některé korejské výrobky. To není ostuda, to je prostě fakt. Mluvím hlavně o velkých, na výšku situovaných výdeších topení a středovém panelu posetém tlačítky. Zejména v levnější výbavě ale nejde o nic dramatického a v ovládacích prvcích se snadno zorientuje i nezdárný syn traktoristův. Prohřeškem proti ergonomii však je „zašití“ USB zdířky hluboko do přihrádky před spolujezdcem. Vrchol středového panelu v našem případě zaujímal jednoduchý displejík rádia, pod ním rádio samotné (nikoliv značkové Sony) a ještě o schod níže příplatková automatická dvouzóna.

Dalším poznávacím znamením nového Focusu je bleděmodrá barva. Tenhle neotřelý odstín mají všechny displeje i podsvícení tlačítek a překvapivě to nevypadá vůbec špatně. Stejný rozpustilý nátěr dostaly pochopitelně i všechny rafičky v klasicky uspořádaném přístrojovém štítu, kde nechyběl malý displej standardně montovaného palubního počítače. V základu nabídne jen nezbytné údaje, tradičně se jeho prostřednictvím dá neomezeně deaktivovat ESP. Samozřejmostí jsou dnes elektricky ovládaná přední okna, mrzutostí výbavy Trend ale je, že automaticky nedojíždí nahoru. Velké sympatie ve mně nevzbuzuje ani u všech Fordů nově zaváděné diodové osvětlení interiéru - je sice účinné, ale večer jsem si pod „zářivkou“ připadal spíš jako na přesčase v ČKD.

Zadní sektor nepřináší žádné zásadní novinky. Platí proto, že pasažéři jsou zde vystavováni plus mínus stejnému útlaku jako ve většině jiných aut nižší střední třídy, záleží jen na jejich tělesných proporcích - pokud máte do 180 cm, kolena si do brady nezarazíte a také z temene hlavy neubude tolik vlasové pokrývky. Nad tuto hodnotu už je to horší, ke cti naopak Focusu slouží fakt, že reálně využitelné je i prostřední místo. Vzadu mě zaujala i nadprůměrná nabídka odkládacích prostor - vedle objemných kapes ve dveřích jsou tu i dva páry menších přihrádek po stranách sedadel.

Kufr potěší délkou i relativně snadným přístupem, objemem však rozhodně neohromí. Pro český trh se počítá výhradně s verzí s dojezdovou rezervou, což oproti té s lepící sadou (363 l) degraduje základní objem na podprůměrných 316 litrů. Fabia s 315 litry zde ztrácí už opravdu jen symbolicky, alespoň, že složením zadních sedaček vznikne takřka rovná ložná plocha. Z praktických vychytávek ještě stojí za zaznamenání bezzátkové hrdlo nádrže s detekcí té správné tankovací pistole.

Motorový základ nenadchne ani neurazí

Paleta pohonných jednotek novinky zaujme na první pohled tím, že jakkoliv je výkonově rozmanitá, objemově si prozatím vystačí s kubaturami 1,6 a 2,0 litru. V případě benzínu vše začíná u atmosférické benzínové jedna šestky ve dvou výkonových modifikacích (77 a 85 kW), následuje dvojice turbobenzínů EcoBoost stejného objemu (110 a 134 kW). Se špičkovým dvoulitrovým EcoBoostem (247 k) se počítá až pro „estéčko“ - už aby tu bylo. Naftová sekce je bohatší, když máte na výběr z motorů TDCi 1,6 (70 a 85 kW) a 2,0 litru (85, 103 a 120 kW).

Jak už bylo avizováno, naše první ohledání Focusu Mk III proběhlo za účasti stopětikoňového benzínového základu. Celou situaci ještě zpestřoval fakt, že „naše“ auto sotva sjelo z přepravníku a objelo parkoviště, neboť na jeho měřiči ujeté vzdálenosti zářilo číslo 14 (čtrnáct). První desítky kilometrů jsem tedy strávil něžným vybrušováním mikroskopických kovových hoblin z válců. Kdo z vás někdy jezdil zbrusu novým autem, dobře ví, o jaké vůni mluvím. Více než tisíc kilometrů jsme s novým Fordem nezdolali, takže objektivní soudy o dynamice nejlevnější motorizace nelze příliš vyslovovat - zkoušet motor skutečně nadoraz jsem neměl to srdce. To samé se pochopitelně týká i objektivity při hodnocení spotřeby.

Bez ohledu na zmíněn´byly základní charakteristiky šestnáctistovky dopředu dobře patrné. Čtyřválec Duratec-Ti-VCT s proměnným časováním ventilů, maximálním výkonem 77 kW v 6 000 ot./min. a točivým momentem 150 Nm při 4 000 ot./min. je solidním základem, ale žádné závodění po něm nechtějte. Samotný výkon sice na 1 195 kg těžké auto nevypadá špatně, stačí si ale povšimnout otáček, kdy je dosahován, což v bleděmodrém platí i o točivém momentu. Motor tak v praxi začíná trochu jet skutečně až po překročení mety 4 000 otáček, do té doby se toho mnoho neděje, jakkoliv úvodní metry po rozjezdu vypadají nadějně. Ve výsledku proto musíte jednotku hodně točit, abyste si s nejlevnějším Fordem Focus trochu užili.

V nižších rychlostech budete mít z akcelerace dobrý pocit, jakmile se ale ručičika tachometru přehoupne přes metu 100 km/h, začnou vám koně chybět a i za hranicí 4 000 ot./min.má motor co dělat, aby dodal vozu rozumnou dynamiku. Skutečně nechci nic předjímat, ale mám za to, že starší šestnáctistovka používaná dodnes třeba ve Fusionu měla minimálně odspoda o poznání živější projev. U novinky jsem byl rovněž rozmrzelý z citelné prodlevy po sešlápnutí plynového pedálu. Výrazným rysem pohonné jednotky byla maximální kultivovanost, jakkoliv totálního sametu EcoBoostu její projev nedosahoval. U základního modelu mi takový styl přijde úplně v pořádku, u rychlé verze by ale uchu sportovce něco chybělo.

Focus je od počátku k dostání s trojicí převodovek, když je v nabídce jak manuální šestikvalt, tak robotizované ústrojí PowerShift, nejlevnější provedení se však spokojuje s pětistupňovou ruční klasikou. Její řazení je po všech stránkách zcela bezproblémové a rychlostní stupně mají standardní rozptyl, což dobře dokresluje pětka točící při 130 km/h typických 3 500 ot./min. Ekonomy navíc potěší rozmáhající se indikace včasného řazení v šipečkami v přístrojovém štítu. Na to, jak bylo auto syrové, nebyla vůbec zlá jeho spotřeba. Tisícikilometrovou kombinaci se zhruba rovnoměrným rozvržením město/silnice/dálnice jsem zakončil s průměrem 7,4 litru, když ve městě se dá jet do osmi a na dálnici za 7,5. Je tedy nasnadě, že v této disciplíně může být zajetý Focus jenom lepší.