Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Kupé je řidičsky poutavější než roadster. Je ale i jako milenka uspokojující vaše touhy, která za to na oplátku nežádá málo.

Hmotnost se podepisuje také na spotřebě

Nenabyl jsem dojmu, že by šlo o pomalé auto. V provozu umí zdevastovat naprostou většinu členů ocelové džungle, ale i tak bych se docela rád vsadil o něco velmi cenného, že právě ve vysokých rychlostech vám bude schopný nadšeně zamávat i kolega ve slabším Caymanu S. A důvodem tohoto není jen aerodynamika. Bohužel, hřebíkem do rakve je, že F-Type v provedení kupé váží až nestoudných 1,6 tuny, což je pouze o 20 kilogramů méně než u verze, jaká z vás bude schopná při jízdě udělat Karla Hálu. Zřejmě nejpřímější, třebaže ne zcela přímý rival od Porsche, ukáže na ručičce váhy minimálně o 274 kilogramů méně a to ani raději nebereme v potaz verze s obstojným vybavením, nýbrž ty základní. A to je zkrátka hodně.

Pokud na zmíněné dokážete zapomenout či rovnou raději využijete služeb omamného osmiválce, pak bude svět za volantem eSka jistě v pořádku. Britský Cayman s podstatnou nadváhou vůbec nezrychluje špatně a prakticky jakýkoliv nedostatek minimálně z počátku nepociťujete. To nejlepší z motoru dostanete sice až nahoře, ale ani s roztahováním z nízkých rychlostí na vysoké stupně nebudete mít jediný problém. A pokud ano, slušně poskládaná automatická osmistupňová převodovka od ZF vám s tím ráda pomůže.

Při kickdownu se až pozoruhodně dobře umí na ladit na ten správný rychlostní stupeň, přestože skok to může být klidně o čtyři rychlosti. Navíc se chlubí správnou logikou řazení a dobrou odezvou na ovládání pádly. Jisté prodlevy byste jí samozřejmě vyčíst mohli, avšak za rozhodně špatné by se nedalo považovat její zpřevodování. To jste viděli na videu. Mně jen chybělo, že v manuálním režimu při plném zatlačení plynu k podlaze automat nenechává zařazeno to, co po něm žádáte a přitom v automatickém režimu je schopen daný stupeň držet déle. To není výtka, jen připomínka. Každopádně platí, že tohle auto bude jednoznačně řidičštější (a nakonec i lehčí...) s manuálem.

Co by se motoru při té hmotnosti dalo ještě odpustit při bojích o dosažení maximální rychlostí, ke které potřebuje pomoci gravitací (kopcem), to je uvadající dynamika. Hůře už se bude majitelům koukat a odpouštět palubnímu počítači, na němž občas naskakují hodnoty žádající velmi časté návštěvy čerpacích stanic. Dobrá je jistě spotřeba kolem deseti litrů při cestovní rychlosti 160 km/h a zhruba devět litrů benzinu při dodržování dálničního limitu, zejména s takovým výkonem.

Nedá se to však tvrdit v jakýchkoliv jiných režimech. Nevzpomínám si na nic nižšího než 7,9 l/100 km, což je docela hezké číslo, bohužel motor ho dosahuje hlavně s pomocí převodovky a to udržováním velmi nízkých otáček. Daleko výrazněji se mi na mysl zpětně vracejí numera začínající na dvaceti a při plném využívání možností vozu i motoru na 40 litrech. Kdyby tenhle F-Type uháněl 300 km/h, tedy pokud by šlo o 550koňové eRko, možná bych si na to ani nevzpomněl, jenomže něco mezi třiceti a čtyřiceti litry je pro eSko tak o čtvrtinu, snad i třetinu více než by mi přišlo adekvátní.

Když se budete krotit a nepojedete jen s chirurgickým mapováním plynu, pak počítejte i v dlouhodobějším horizontu něco mezi 12-13 litry. Předně ale jedním dechem dodávám, že tehdy si jízdu rozhodně nebudete užívat ani z padesáti procent toho, co je s F-Typem možné. K čemu vám pak bude křídlo na zádi, které se efektně vyklápí nad 120 km/h a zpět zajede v osmdesátce? Opravdu jen na efekt. Když si to s ním „dáte“ vysosne vám 72litrovou nádrž celkem bez uzardění za necelých 200 kilometrů. Na titul šampiona dlouhých vzdáleností opravdu neaspiruje. S ohledem na jeho podvozek je to docela škoda.

Tužší konstrukce je znát, zábava může začít

Takže tu máme o dvacet kilo lehčí, dynamicky a spotřebou snad na drobné odchylky naprosto stejné auto, ale přece je jiné. Ten hlavní rozdíl kupátka a verze cuchající vlasy spočívá v nárůstu torzní tuhosti o 80 procent. Stalo se tak z velké částí instalací pevné střechy a jejích výztuh z extrudovaného hliníku. Tohle by se přeci mělo alespoň nějakým způsobem podepsat na jízdních vlastnostech. Jaká je tedy skutečnost?

Ony to nejsou rozdíly přirovnatelné ke dnu a noci, ale znát to tedy jednoznačně je. Pokud si dobře vybavuji loňské krátké svezení s roadsterem, pak mi kupé jednoznačně více připomíná vůz ještě více orientovaný na řidiče. Bláhové by bylo myslet si, že se „pláštěnkář“ nějak zásadně vrtěl, na to byl tuhý až dost, tohle je ale podstatně komunikativnější auto, už kvůli tomu, že se kdykoliv ve vyšší rychlosti neztrácí jeho zvuk někam do éteru a že vy můžete podstatně lépe vnímat všechny impulzy, kterými vás počastuje jeho podvozek.

Není to zároveň nijak nepříjemné, protože s adaptivními tlumiči v základním nastavením lze v klidu cestovat po celé České republice bez obav ze ztráty jediné zubní plomby. Tohle auto můžete nazývat čímkoliv, ale kostitřasem prostě není. Podvozek pěkně filtruje nedokonalosti cest a snad nebýt té nízké přídě, nebáli byste se přes zpomalovací prahy nechat klesnou rychlost jen o málo. Zároveň se ukazuje, že bez run-flatů využívaných třeba automobilkou BMW nebo Mercedesem to jde mnohem lépe než bez nich. Dokážete pak stvořit v základu celkem poddajný komplet, který nikam neuskakuje na roletách, i bez nutnosti několikaměsíčního zkoumání v laboratoři. To ale nakonec není tak podstatné.

Podstatnější vlastnosti vnímám v opačném extrému, tedy při rychlé jízdě, kdy může i na horší než hladké silnici klidně přijít ke slovu režim Dynamic - ano, ten má co do činění s tím zlatým nebo spíš oranžovým přepínačem u madla převodovky. Po jeho aktivaci tlumiče přitvrdí, řízení lehce ztuhne, motor začne reagovat na pokyny pravé nohy o fous bryskněji a převodovka si pro vás nachystá nižší kvalty. Každou ze zmíněných oblastí si ale můžete nastavit podle toho, na co se zrovna cítíte.

S ohledem na tak dobrý podvozek si rázem jakýchkoliv výkonových rezerv přestanete všímat úplně, protože F-Type i bez touhy po strhnutí desetinek sekundy dokáže zahrát tak zábavné představení, že z něho možná padnete na znak, možná skončíte mimo silnici. Tato rizika pramení z pozoruhodně přetáčivého naladění, které lze opět vnímat jako dalšího účinkujícího v té celé show. Na druhou stranu, když tuhle hůře krotitelnou bestii, která má tendence neustále vybočovat svojí záď do strany, konečně pořádně chytíte pod krkem, nezazpívá jen hezkou písničku. Předvede vám najednou, jak je bez ohledu na nadměrečná kila hravá a mrštná, ve výsledku tak i rychlá natolik, že vám to vyrazí dech.

Dnes není mnoho aut s takovým charakterem, protože dávno už se všechno staví tak, aby na limitu šel raději první předek než zadek. F-Type je zrovna v tomhle ohledu zcela výjimečný a se systémem ESP Off zvládá smyky ve všech rychlostech. Bude záviset jen na vás, nakolik si věříte a hlavně, kolik toho s volantem umíte. Mechanický samosvorný diferenciál na zadní nápravě, od níž může neustále proudit kouřová vlna, vám ale maximálně vypomůže, tedy alespoň pokud panicky nesundáte nohu z plynu při záchvěvech prvního rozhození.

Když tyto techniky ovládnete, budete moci s touto kočkou zažít více než pár nocí plných vášně. Jenom musíte počítat s tím, že se pod nadvládou nezkušených rukou bude snažit vyklouznout z kontroly tak, jako právě chycená štika. Není tak chirurgicky rychlý a přesný jako Cayman, ale je s ním rozhodně zábava už v tom, že nedává svojí elegantní srst do banku za levno. Musíte mu věnovat neustálou pozornost. Když k tomu ještě přičtete velmi dobrý hydraulický posilovač řízení, pro něhož není zpětná vazba jen imaginární pojem, velice výkonné brzdy, které sice mohou vadnout, ale jen pomalu, pak dostanete velmi zajímavý mix zábavy za volantem.

Kouzelné však je zejména to, že kdykoliv se vám zachce jet si piánko, bude s vámi spolupracovat jakoby byl naopak luxusně orientovaným gé-téčkem. Na dálnici netrpí rozhodně nestabilitou ani náchylností na boční vítr a jak už bylo řečeno, dá se s ním jet i daleko a velmi pohodlně jen za vyšší cenu než bývá v podobných kategoriích obvyklé. Svojí kůži tahle kočka nakonec nedá levně ani když si pro ní přijdete k dealerovi. Vždyť těch 2,5 milionu korun už je vstupenkou k ledaskterým vozům s různými charaktery. Nutno ale dodat, že to je s ohledem k testovacímu vozu spíše zřejmé minimum, které za eSko utratíte. Teď už to chce přidat jen oficiální ceník (PDF, 1,71 MB).