Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonské sympaťačce se dostalo v nové generaci plné salvy Skyactivu a s ní i genů šestky. V prospektech nešetří velkými slovy, co na to činy?

Konečně pěkný vnitřek

Pokud v něčem dlouhodobě spatřuji nevýhodu japonských aut, pak se nezmínit o jejich mnohdy lacině vyhlížejících interiérech. Příkladem za všechny je Subaru, která ještě v mnohých případech připomínají obydlí dřevorubců. A jsou tu další. Honda volí někdy až přespříliš extravagantní řešení, Toyota má vnitřky emocí naopak zcela prosté - něco ve stylu padesáti odstínů šedi. Na poli kabin vozů ze země vycházejícího slunce panuje primárně pohodlí, ale není tu zkrátka nic, co by zmlsaného Evropana mohlo vyloženě přitahovat. Vlastně je, koukáme se na to právě tady a teď. Trojka na vás dýchá stylem ne zcela odlišným od Audi.

Kabina je načančaná, ale zároveň čistá a útulná, prostá laciných detailů, na první omak i pohled moc dobrá. Na druhý o pořádný kus lepší a kvalitnější než u předchůdce. Přijdete si obklopení, ale zároveň se vám dostává solidního prostoru. Nárůst tři centimetrů do šířky tedy není jen další řádkou tiskové zprávy, prakticky jí opravdu zaregistrujete. Snad jen s výjimkou středového tunelu, který může utiskovat levé koleno některých náročnějších (rozuměj rozměrnějších) spolujezdců. Měkčené plasty pokrývají palubní desku a tvrdé jsou jen na místech, kde to nikomu nemusí vadit. Ve srovnání s „papírovou“ Mazdou 6 působí „prémiověji” dokonce i tlumený zvuk při dovírání dveří. Takže výtečný start.

V dobrém světle se jeví také přední sedadla, která navzdory průměrným rozměrům poskytnou nejen lepší oporu těla (delší sedáky), ale také znamenitý komfort (měkká výplň). Nevýhodou je snad jen nastavování sklonu opěráku přes páčku a skloněné opěrky hlavy bez možnosti podélné regulace. Rozsah nastavení umožňuje řidiči sesunout se pohodlně k podlaze a dosáhnout tak snadno pozice krátké ruce, dlouhé nohy, což nebývá pravidlem. Trojka se navíc objede bez dodatečné opory stehen. První kilometry napovídají ledacos také o velmi příjemném tvaru volantu a dobrém rozmístění pedálů. Pokud stále dumáte, vhodné jsou vážně i pro jedince využívající techniky „pata-špička“. Dalším pozitivem budiž klasické madlo ruční brzdy, které (díky bohu) není suplováno žádným tlačítkem.

Veškeré ovladače, včetně těch na volantu mají správné místo a jako lehce zastaralé mi připadají pouze tlačítka vyhřívání sedadel. Přístrojový štít před řidičem se v závislosti na stupních výbavy vyznačuje centrálním otáčkoměrem s digitálním rychloměrem, či rychloměrem s malým digitálním otáčkoměrem, přičemž pro testovací verzi Attraction platí to druhé. Monochromatickým palubním počítačem konečně lze listovat jednoduše přes kolíbkové tlačítko na volantu a dřívější „tyčinka“ tedy poslouží už jen k vynulování počítadla kilometrů, respektive k regulaci jasu přístrojů. Takovou přehlednost musí vítat každý, což mi potvrdila partnerka - majitelé šestky i SUV CX-5 mohou novince jedině tiše závidět.

MMI po Japonsku je vážně skvostné

Mazda si však zaslouží největší uznání za řešení komunikačního rozhraní HMI. Jeho středobodem je samozřejmě dotyková centrální obrazovka, která na rozdíl od většiny konkurentů není natočena k řidiči. Ničemu to nevadí, naopak to neodvádí jeho pozornost a navíc i čitelnost je dobrá za každého počasí. Příjemné překvapení pro mě znamená pěkná grafika plus snadná obsluha, kterou však můžete provádět dotyky jedině v koloně a v situacích, kdy vůz stojí. V ostatních případech je nutné se spolehnout na soustavu za řadicí pákou, ale věřte, že s tou je vše ještě jednodušší.

Otočný ovladač se dokáže vychylovat do stran, čímž odpadá nutnost neustále točit když potřebujete sjet v menu dolů. Pro případy nutnosti rychlejšího přesunu na funkce audiosystému, do základního menu a za příplatek na menu navigace (lze dodatečně nahrát) jsou tu navíc ještě samostatná tlačítka. Bonusem je „pseudoaudiňácký“ ovladač hlasitosti (bez vychylování), tlačítko pro rychlou volbu, která se týká oblíbených stanic rádia, kontaktů v telefoním seznamu i navigačních cílů. Navigace jako taková funguje na jedničku, rychle přepočítává a volí slušné trasy, nepostrádá ani některé highligthy dražších systémů. Mazda k tomu přidává ještě menu s historií spotřeby a činnosti systému start-stop (i-stop).

Spárovat mobilní telefon přes Bluetooth, to je stejně jako celá obsluha systému velmi snadnou procedurou, problémem není ani následné čtení SMS, „brouzdání“ po sociálních sítích a na seznamu internetových rádií. Systém je také vybaven Češtinou, avšak ta se netýká hlasového ovládání. Nevěřil bych, že to napíšu, ale Mazdě se podařilo vytvořit dost možná nejjednodušší a neintuitivnější rozhraní dnešní automobilové produkce.

Nic v něm nepřebývá, ale ani nic neschází. Vypadá dobře, je přehledné i user-friendly a reaguje rychle. Vadí mi jen o něco delší načítání seznamu rádiových stanic. Říkám si, že je to mílový krok vpřed oproti předchozímu řešení, které mi nikdy v ničem nesedělo a vypadalo jako laciný derivát externě zakoupené navigace. Kdo by se mnou nechtěl rýpat a o trojku se zajímá především kvůli jízdním vlastnostem, ten nechť ukončí své trápení skokem na další strany, ostatní ať pokračují dál.

Čím už tolik nepotěší

Každá mince má dvě strany a ani Mazda se jakkoli „cinknuté“ dělat zatím také nenaučila. Pana a orel jsou u ní poměrně kontrastní. Začíná to pevnou loketní opěrkou, kterou nelze odsunout ani odklopit, jelikož by váš loket zapadal do prostoru s porty USB a SD (a zástrčky 12V) pod ní. Zároveň je tak vysoko, že se o ní chtě nechtě musíte občas opírat. Mnohým tohle vadit nebude, ale zbytku, zbytku by snad vyhovovalo, kdyby byla alespoň v přední části o něco širší. Další moucha, nikoli však masařka, sedí na dveřích. Elektrické ovládání všech oken je prima, pokud mají všechny dojezdy. Zde ho má naneštěstí opět jen to řidičovo.

Moc „dobré“ jsou také otvory ve výplních na velkou lahev, jenomže jen do chvíle něž nasednete tak jako motoristický novinář s blokem či knihou. Méně foremné předměty se do dveří prostě nevejdou, je tedy nutné umísťovat je jedině do schránky před spolujezdcem. Na negativum číslo jedna jsme s kolegou ale pasovali výhled z vozu ven. Ono je totiž odsud docela špatně vidět. Velká zpětná zrcátka jsou výhodou, jenomže zabírají dost místa, likvidují část výhledu šikmo vpřed. Mazda navíc neulehčuje přehled o situaci venku ani výhledem šikmo vzad, přičemž skrze zadní okno je to podobné. Kde vám končí záď se odhaduje jen velmi těžko. Zvykat si není snadné.

Posádka se na jednu stranu nikdy nebude cítit exponovaná jako v akváriu, což je samozřejmě běžnější u kategorie MPV, na druhou stranu neuvidí celou řadu věcí, která z konkurenčních vozů vidět je. Třeba auta v mrtvém úhlu, která by se mohla stát osudnými. Asistent jeho kontroly je zcela na místě a zadní parkovací senzory jakbysmet. Právě už jen pro tyto dva prvky se výbava Attraction jeví jako zcela minimální základ. Za příplatek 40 tisíc korun nabídne kromě těchto užitečných pomocníků bi-xenonové světlomety s LED na denní svícení, vyhřívaná přední sedadla, dešťový senzor, zadní LED světla i zatmavená boční skla v zadní části.

Tím se bryskně dostávám k další nevýhodě, kterou je typicky „mazdí“ politika pevných výbavových stupňů. Chcete-li holý základ (Emotion), dostanete ho, jenže na nějaké příplatky s výjimkou metalického laku (zde za 14 tisíc) budete muset zapomenout. Nedostanete ani bi-xenony, což je škoda. U vyšších výbav lze připlatit samostatně už jen za navigační funkci (lákavých 12 500 korun), zbytek si totiž žádá vždy vyšší výbavu.

Další příklad. Poptávejte například testovanou verzi Attraction obohacenou o kožené čalounění, a bude potřeba buď couvnout, nebo sáhnout po vrcholu Revolution Top. Ten ale vychází o tučných sto tisíc dráž. Přinese sice kupu věcí, ale ruku na srdce - mnoho z nich vůbec používat nebudete, tudíž to tak výhodné zase není. U sedanu je dalším specifikem absence základního stupně výbavy i vrcholného benzinového motoru. Znamená to mimo jiné, že jsou všechny sedany vybaveny dotykovým displejem. Se 165 koňmi v hatchbacku se zase pojí jen dvojice nejvyšších výbav... A tak bych mohl ještě chvíli pokračovat. Vrátím se raději na skok k zadní části kabiny.

Zatímco vpředu je prostoru dost, i když se to nemusí na první pohled zdát, zadní místa už na tom tak slavně nejsou. S délkou karoserie 4,59 metru se trojka řadí někam k průměru kompaktních sedanů, ale ani s rozvorem 2,7 metru není schopná kolenům zadních pasažérů nabídnout velké zázraky. V případě, že je řidič dlouhán, za sebou samým už by mohl mít potíže s pohodlným složením nohou. Na vině jsou i kratší sedáky. V tomto ohledu je trojka vpravdě podprůměrná.

Co se však týká místa pro lokty a na hlavu, musíme chválit, jelikož tady patří naopak k těm nejlepším. Ve výsledku je tu místa pro dva dostatek a ani třetí uprostřed si v případě štíhlých spolujezdců nakonec nemusí připadat tak méněcenný. O nějakém velkém komfortu ale nelze bohužel hovořit ani tentokrát, i kdyby tu bylo místo na nohy situace by se nezměnila. Ke spokojenosti scházely minimálně výdechy klimatizace uprostřed, delší dveřní opěrky, větší vstupní otvory pro lepší nastupování. Tady si vybrala trojka daň za kratší zadní dveře a dlouhou příď, která neponechala kabině velký manévrovací prostor. U hatchbacku to bude jistě vnímáno jinak, v sedanu ale lidé vzadu cestují zřejmě častěji.

Poslední pohled míří do zavazadelníku s pravidelným tvarem a podprůměrným objemem 419 litrů, který je poměrně mělký. Byť se to nezdá, jeho zásadní nevýhodou není nedostatek prostoru, tvůrci však odflákli detaily. Absence háčků, průvlaku na lyže či možnosti sklápět zadní sedadla jinak než jen páčkami v kufru zamrzí, což se dá tvrdit i o ošizené vzpěře kapoty motoru. Japonec (většinou ani Američan) se nezapře lehkým víkem s jediným úchopem či obnaženými kovovými závěsy, které sice méně, ale přece zasahují do nákladového prostoru. Jakmile se sedadla sklopí, vzniká naštěstí rovná plocha prostá jakéhokoliv schodu. Oproti předchůdci plus, lepicí sada a titěrné tlačítko víka minus. Pojďme už raději jezdit.