Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kde chtěli Insignii vylepšit, omlazení moc ovoce nesklidilo. Přesto spojení nafty a 4x4 v útrobách kamzíka z Rüsselsheimu zavrženíhodná není.

Kvalitnější jízda prostá zázraků

Pokud bych měl nějak stručně charakterizovat verzi Country Tourer po jízdní stránce, pak se nemůžu vyhnout použití slova průměrná. Je stabilní za všech okolností, rychlostí i povětrnostních podmínek, to se jí vážně upřít nedá. O nějakém vyčnívání nad nejbližšími konkurenty ale nemůže být řeč ani v nejmenším. Chová se vlastně tak, jak by se dalo čekat, a sice jako Insignia s vyšším těžištěm po právě skončeném vánočním obžerství. Obrovských 1 843 kilogramů platí pro verzi s pohonem všech kol, ale také zcela základní výbavou. V testovaném voze s příplatky za 360 tisíc se dostáváme někam za hranici 1,9 tuny a to už je hmotnost, kterou se vyznačují o kategorii větší a technicky mnohdy ještě nabitější vozy. Passat Alltrack s DSG je téměř o 120 kilo lehčí, o desítky kilogramů méně ukáže na váze dokonce i základní Audi A8 se šestiválcovým třílitrem. Jistě, Insignia nevyužívá tolika hliníku a starší technika váží více než moderní, jenomže těžká je prostě víc než dost.

S přicházející nedotáčivostí se na druhou stranu navzdory vysoké váhové kategorii a motoru uloženém vpředu napříč ale zvládá prát docela statečně. Rychlé jízdě zatáčkami už pro tu hmotnost a jistou odtažitost od podstaty nefandí, přesto se nemusíte bát, že by vás v první zákrutě „vyklopila“. Pohon všech kol totiž prodává asfaltu, co mu pneumatiky stačí. Jistá neochvějnost se ztrácí ve chvíli, kdy najedete do zatáčky nepatřičnou rychlostí s deaktivovanou stabilizací. Tam se vůz trhá, směřuje ven po boku a zadní kola nezapojí okamžitě, jak by se slušelo. Nechci tím rozhodně říct, že by byla použitá čtyřkolka neschopná, ale chybí ji fous plynulosti, svižnější reakce a více nadšení.

Nemám už sice přímé srovnání s předfaceliftovým Sports Tourerem, ale i s odstupem několika měsíců se zdá, že celkový projev posunuli tvůrci dál, přesto na moderní řešení typu xDrive a Haldex 5 zkrátka nedosahuje. Elastokinematika zadní nápravy na nerovnostech znamená klidnější chování, kvalita jízdy poskočila o stupínek výš, byť adaptivní tlumiče mají stále velmi podobné přednosti i vrtochy. V komfortním režimu Tour zvládají celkem pěkně filtrovat nástrahy silnic až do chvíle, kdy se kola potkají s výraznějšími nerovnostmi nebo sérií obvyklých vad českých tankodromů. Pak si vůz dokáže svými osmnáctkami decentně „zadupat“, což se projeví jednak akusticky a jednak v lehkých vibracích jinak velmi tuhé karoserie. V módu Sport umí Insignia ještě ztuhnout, i když stále v mezích snesitelného. Proměnu v kus železa nečekejte, bezproblémové žehlení v Touru ale také ne. Na příplatkových devatenáctkách by komfort asi utrpěl ještě víc, a tak bych se jim osobně raději vyhnul.

Sport znamená kromě tužších tlumičů i možnost individuální konfigurace jednotlivých komponent vozu prostřednictvím palubního menu. Lze v něm regulovat v několika stupních účinek posilovače řízení, odezvu na plynový pedál i logiku práce systému 4x4. Nejdynamičtější nastavení znamená vyšší preferenci pohonu zadní nápravy, byť ani na sněhem posetém povrchu nebylo přetáčivost snadné uměle vyvolat. Kdo by snad chtěl s Insignií zažít trošku té zábavy, tomu jen dodám, že přetáčivost se dostaví ve chvíli, kdy drtíte s vypnutými elektronickými pomocníky na jedničku a dvojku plynový pedál zaražený do podlahy a kdy současně vedete vůz obloukem o větším poloměru.

Jízda bokem je možná jen v případě, že byste na ni měli dostatek odvahy a nejlépe vlastní parkoviště. Klasická ruční brzda se nekoná, a tak vám nic jiného nezbude. Na suchu se takový styl zdá být s výkonem 163 koní už naprosto nemožný. Pro jistější jízdu na mokré či zasněžené silnici čtyřkolka poslouží a lze ji v podstatě i doporučit do horských oblastí. Budete ošem muset akceptovat vysokou hmotnost (+ 110 kilogramů) a příplatek 32 tisíc korun. Ta hmotnost je vysoká, ten příplatek rozhodně příznivý. Rozjezd z klidu je se 4x4 jednoznačně efektivnější a prostý odmlouvání i s vypnutou kontrolou trakce a deaktivovanou stabilizací, na nějaké sportování ale zkrátka a dobře není.

Po tlačítku Tour opět rádi sáhnete na rozbité silnici či komunikaci poseté kanály. Normal se přesto nakonec projevil jako s přehledem nejlepší volba, jelikož tlumiče u něho fungují řekněme tak akorát. Zvládají docela s bravurou přejíždění spár bez výraznějších zvuků od podběhů, i rychlejší průlety zatáčkami jen s drobnými náklony karoserie. Řízení s umělým odporem není zcela nesympatické, ale citlivé nebo jakkoli upovídané rozhodně také ne. Insignia tedy působí na řidiče chvílemi odtažitě a kam směřují kola musíte odhalit jinak. Brzdy fungují obstojně, mají rozumný účinek, rychlý nástup, i když po delší době s ubrzděním té hmoty musejí vynakládat o trochu víc úsilí.

Nejlépe se Country Tourer ve finále cítí na pěkné silnici, nejlépe dálnici, kde ho nerozhází ani prudké brzdění v krizové situaci. Jeho revírem je podle mého soudu dálnice, popřípadě nejlépe plynule projížděná okreska. Cestu na nezpevněném povrchu nejraději absolvuje pomalejším tempem. Od Country Toureru čekejte primárně komfort, vyšší ambice si neklade, menší ale také ne. Podvozek se nakonec jeví jako velmi zdařilý a patří mezi to vůbec nejlepší, co vám vůz nabídne - velmi šikovně zvládá skloubit komfort s jistotou. Nemožný Country Tourer není, ale schopnější než shodně vybavený Sports Tourer rozhodně také ne. Jak je na tom motor?

Průměrnou jízdou v průměru, převodovka netěší

Insignia Country Tourer s motorem 2,0 CDTI, pohonem všech kol a manuální převodovkou nepatří možná mezi nejúspornější alternativy na ježdění do města, ale celkovými výkony navzdory starší technice docela příjemně potěší. Posouvání ve velmi hustém provozu vyhoupne průměrný apetit 163 rozlobených ořů nad hranici 9 litrů, ale vsadím se, že s jakoukoliv ekvivalentní benzinovou verzí bude ve stejném režimu někde u 12 či 13. Při relativním plýtvání, ale již citelně plynulejší jízdě, nežádá hrubián pod kapotou víc než 11 litrů na sto a maximální akcelerace znamená okamžitou spotřebu kolem 18. Maximální průměr po nekompromisním trápení nebohého turbodieselu znamená 13 litrů.

Konečný průměr v testu na 7,5 l/100 km nepovažuji rozhodně za zázrak, ale s ohledem na tu vysokou hmotnost za stále docela slušný výkon. Pozitivní zprávou by pro budoucí majitele naftového dvoulitru mohlo být, že ani při ždímání maxima na německé dálnici neukáže Country Tourer na palubním počítači přes 9,5. Soudě podle toho si troufnu říci, že dlouhodobý průměr půjde udržet někde na sedmi litrech, což odpovídá i odběru při 130 km/h. Při pohodové jízdě mimo město se dokáže smířit i se šesti. To u Opelu benzinové jednotky s turbodmychadlem sice v extrému možná zvládají, ale rozhodně ne v útrobách téhle Insignie. Zvýšené pasivní odpory vznikající v systému 4x4 spotřebu jednoznačně zvedají.

Sondu do tajů nízkého dálničního odběru musíme začít u šestistupňového manuálu. První a druhý rychlostní stupeň jsou ještě celkem adekvátní, i když 84 km/h na dvojku není u naftového motoru málo, ale od trojky výše už převodovka pohonné jednotce opravdu práci neulehčuje, orientuje se citelně jen na úspory paliva. Trojka sama o sobě vystačí do 130 km/h, což by se ještě dalo, jenomže vůz už nemá dost sil na to naplno využít následujícího stupně, kdy motor skončí v tahu u hranice 4 500 otáček. Dohnat tedy Country Tourer na maximální rychlost není zrovna krátká ani jednoduchá procedura.

Slušná dynamika končí někde u rychlostí začínající 160, což je u vozu zrychlujícího na stovku kolem jedenácti sekund očekávané. Oprostím-li se od jakýchkoliv dynamických ambicí, motor trpí nejen hrubým projevem, ale také turbodírou do 2 tisíc otáček. Když už je pořádně nadechnutý k útoku, zátah skokově naroste. Nejvitálnějším dojmem působí navzdory udávaným parametrům mezi třemi a čtyřmi tisícovkami, kde předvede svojí dravost a pružnost.

S dalším pokračováním směrem k omezovači už křivka výkonu ale jen strmě klesá a další překvapení se nekoná. Vytáčení za hranici 5 tisíc není nic příjemného ani pro posádku, ani pro motor samotný. Na druhou stranu ani podtáčení nemá zrovna v lásce a najevo to dává dost nepříjemným duněním. Držte ho ale tam, kde je mu nejlépe a nebude vás nijak zásadně obtěžovat. Na dálnici hrubější motor posádka zkrátka neregistruje, nedostavuje se ani aerodynamický hluk a jízda je vcelku vážně pohodová a docela příjemná.

Přece se ale dá na tomhle motoru ještě najít nějaká zajímavost. Není tak plochý jako jednotky soupeřů a vyžaduje více spolupráce ze strany řidiče, což může z každé jízdy udělat zajímavější zážitek. Tohoto „turbodieselovějšího“ projevu se u konkurence takřka nedočkáte, což by pro některé řidiče přeci jen mohlo být kouzlem. Ve prospěch 2,0 CDTI mluví na poměry střední třídy rozumné servisní intervaly (30 tisíc km/ 2 roky) a relativně nízkými cenami prohlídek (větší za málo přes 7 tisíc korun). Kdo by žádal větší porci výkonu, tan může sáhnout po naftovém bi-turbu se 195 koňmi, ovšem s příplatkem 103 tisíc, vidinou automatu jako jediné možné volby (tedy ještě vyšší hmotnosti a odtažitosti), bych ale raději zůstal u testované motorizace. Zřejmě ani benzin s 250 koňmi se ke Country Toureru nebude hodit lépe, o 1,6 SIDI Turbo raději nemluvit.

Já jsem si každou jízdu užíval a spíše než motor mě rušila převodovka. Opelu se jí ani po faceliftu nepodařilo posunout tam, kde už by dávno měla být. Volkswagen má lepší, Volvo má lepší, no vlastně všichni vyjma Francouzů mají lepší manuál. Řeč je teď o stále více méně špatně vymezené kulise, kterou musí páka běhat po dlouhých drahách. Místo pětky často zasadíte trojku a to není dle očekávání při vyšší rychlosti zrovna příjemný zážitek. Pětka je od vás pomalu dál než spolujezdec. Kromě toho se pro ten dlouhý chod páky připravte na typické řazení na dvě doby. Velká škoda je to zejména s ohledem na zcela ideální polohu všech pedálů, které umožňují při brzdění i trénovat meziplyny. Že pro ně není zcela nakloněn naftový motor, to už je věc jiná. Pojďme se ale konečně posadit dovnitř.

Sympatická kabina s menším místem vzadu

Nakonec musíme skončit na palubě, jelikož právě tam Opel se snahou posunout Insignii dál učinil ty zcel nejviditelnější změny. Chválu ale předně zapěji na ortopedická přední sedadla, které mají brilantní boční vedení, ideální rozměry i příjemně tuhou výplň. Spolu s elektrickým nastavením pro řidiče vycházejí zhruba na 15 tisíc a to je zcela akceptovatelná daň za nejvyšší pohodlí. Náročnější zákazníci prahnoucí po prvotřídní kůži budou muset obětovat o dost víc, jelikož prémiové kožené čalounění přijde bratru na 130 tisíc, což už tak málo není. Na druhou stranu, v ceníku se dají najít i alternativy za polovinu. Co do prostornosti není Insignia vpředu s místem pro pasažéry nijak na štíru a platí to pro všechny postavy. Pokud si zvyknete na horší výhled vzad skrze malé okno pátých dveří a podprůměrná zrcátka, pak tedy nenastane z hlediska žití při jízdě žádný problém.

Ve voze, se kterým se ale pro velké vnější rozměry a malý rejd neparkuje podélně snadno ani do rozměrných míst a rozvorem 2,74 metru, bych však čekal více prostoru na zadních sedadlech. Za sebe se posadím to vskutku pohodlně, ale mezi reprezentanty basketbalové reprezentace opravdu nepatřím a výškou spadám spíše pod průměr. Tragické to není, přesto bych očekával více prostoru minimálně v oblasti loktů, pravého nártu, který není pod sedadlo snadné dostat, a také o fous více místa nad hlavou. V tomto ohledu se Insignia v kombi provedení nad konkurenty rozhodně nevyšvihává a bude jim jen závidět. Pro tři to tu žádný šlágr prostě není. Pokud budeme mluvit o ne zcela ideálním využitím prostoru mohutné karoserie, pak zákonitě zastavíme také u zavazadelníku.

Macaté boční elementy osazené dodatečným koncovými svítilnami totiž dozajista nějaké litry z jeho objemu zhltly. Pravda, 540 litrů není nic strašného a takřka rovná plocha bez schodu začínající už nakládací hranou je mi rozhodně blízká než schod, který byste nechtěli ani scházet. Koneckonců i přísně „kvádrovitý“ tvar celého zavazadelníku není od věci. Druhou stranu mince ukazují příslušné odkládací prostory, konkrétně jejich malý počet.

Pokud byste rádi nějaké ty boční přihrádky, pak odjedete spolu s Insignií Country Tourer s prázdnou. Něco málo, včetně plnohodnotné rezervy za příplatek ale přeci jen můžete schovat pod podlahu a celý zavazadelník zavřít elektricky. Otevírá se buď klíčkem nebo přímo z místa řidiče, kde se dá otočným ovladačem v případě parkování v nízké garáži omezit výška vyklopení víka pátých dveří na tři čtvrtiny maxima. Kromě toho může mít Insignia šikovně skryté tažné zařízení, které se vyklápí jednoduše, i když manuálně, zpoza zadního nárazníku. Až sem tedy dobré, větší úskalí trochu překvapivě čítají nové technologie.