Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Největší myšlenky bývají jednoduché. Třeba jako nápad postavit malé sportovní kupé s atmosférickým motorem a klasickou koncepcí.

Pokud kvantová mechanika nelže a skutečně existuje nekonečný počet paralelních vesmírů, vím celkem přesně, ve kterém světě jsem tím nejšťastnějším člověkem pod sluncem. Dělám stejnou práci o několik desítek let dříve, bydlím v Japonsku a každý den si beru klíčky od aut jako Skyline KPGC10, Datsun 510, Toyota 2000GT, Levin TE27, Fairlady nebo Mazda Cosmo.

Ke klasickým japonským automobilům mám zkrátka více než vřelý vztah, který neumím dost dobře zdůvodnit, ale před pár lety se ještě umocnil na okruhu v jedné naskrz prorezivělé popelnici z osmdesátých let. Prahy a blatníky už téměř odpadávaly, vnitřek vypadal a trochu i smrděl jako stará psí bouda a do roztrhané sedačky jsem usedal v obavách, že prolétnu podlahou.

O třicet vteřin později jsem věděl, že sedím v tom neúžasnějším, mechanicky nejryzejším a nejupřímnějším voze, který jsem kdy řídil. Přední kola reagovala na volant jako hlava boxera na letící rukavici a celý ten zážitek byl natolik intenzivní a prostý, jako když skleničkou studené vody uhasíte žízeň.

Dvouvačkový atmosférický čtyřválec 4A-GE, zdokonalená kopie závodního motoru Ford Cosworth BDA, následoval plyn, jakoby lanko klapky v nasávání bylo spojeno přímo s chodidlem. Na rovinkách mi chyběl výkon a samosvorný diferenciál v zatáčkách evidentně mlel z posledního, ale byl to pocit, jako když celý život něco hledáte a najednou vám to zčistajasna spadne do klína.

Za tu spršku patosu se omlouvám, ale podle mě je jednou z nejdůležitějších vlastností dobrého vozu jeho schopnost prudce pohnout myslí. Tohle bylo jako facka do apatické tváře, i když původce byl poněkud neočekávaný. Po nepochopitelném zážitku jsem na tu rozpadající se Toyotu Corollu AE86 Levin Coupe nevěřícně civěl a věděl, že ji prostě nutně potřebuji.

Kdo se v historii typové řady AE86 orientuje, patrně se na můj účet dobře baví. Neobjevil jsem Ameriku, ale naopak docela pozdě narazil na velmi známý fenomén. Navzdory svému věku je poslední Corolla s pohonem zadních kol pořád jedním z nejoblíbenějších strojů při sportu i hrátkách, kde se na silnice kouká převážně bočním okem a zadní gumy mizí jako kostka másla na rozpálené pánvi.

Bohužel stejně rychle se rozpouští i její mizerně ošetřená karoserie, takže jsem záhy zjistil, že sehnat v našich končinách auto v dobrém technickém stavu se rovná objevu inteligentního života v parlamentu. Mou AE86 proto hledám dodnes, ale v platonické rovině můj vztah ke starým Toyotám nezůstal. Při pátrání jsem si stihl pořídit první generaci modelu MR2. Kupé tak šeredné a hranaté, až je nádherné a jeho zadní kola pohání identický vysokootáčkový 4A-GE. Prostě další láska na první pohled.

Síla jednotlivce

Tím vším jsem chtěl říct, že Toyota kdysi dokázala chytit člověka nejen za peněženku, ale i za srdce. Její vedení si to muselo moc dobře uvědomovat a vidět, jak lidé reagují na její vozy a co jsou ochotni obětovat, aby je získali. O to nepochopitelněji dnes vypadá rozhodnutí zbavit se postupně aut, jako byla Celica, Supra nebo MR2.

Největší japonská značka se během patnácti až dvaceti let změnila k nepoznání. Důležité se stalo hlavně to, co nebylo kontroverzní a nevyčnívalo, či už se to týkalo designu, techniky a později emisí. Z bývalého horlivého výrobce aut rozmanitých chutí se stal bohatý koncern chrlící řidičskou nudu.

Zabetonované myšlení giganta se pohnulo až v roce 2005. Tehdy na pozici výkonného viceprezidenta nastoupil Akio Toyoda, vnuk zakladatele Toyoty. Svým naturelem byl tak trochu podobný Ulrichu Bezovi, předsedovi představenstva Astonu Martin. Jiní šéfové automobilek hrávali o víkendu golf, on se nebál osedlat sportovní prototyp a vyrazit na závody. Akio to viděl stejně. Nebyl jen nudným patronem kontrolujícím účetní knihy, ale člověk s duší závodníka a vnímavá osoba, která se nedokázala ztotožnit s propastným rozdílem mezi realitou Toyoty a tím, co je bytosti zamilované do aut blízké.

Byl tím, kdo dovedl projekt supersportu LFA do sériové výroby nejen z vyhřátého křesla kanceláře, ale spolupodílel se na jeho předprodukčním testování při čtyřiadvacetihodinovkách na Nürburgringu. A byl také u kormidla, když divize Lexusu vyšla se skvělým IS-F. Uspokojivý pocit ale musel zároveň nahlodávat fakt, že se jednalo o okrajové a produkčně velmi limitované vozy.

Dnes Toyoda tvrdí, že rozhodnutí postavit tradičně zábavnou a především dostupnou Toyotu s klasickou koncepcí v něm definitivně zahnízdilo po jakési rallye historiků absolvované ve vzácné 2000GT. Ať už to je pravda anebo jen záminka k vylepšení rodokmenu GT 86 honosnějšími předchůdci, než byly na svou dobu relativně obyčejné modely Levin a Trueno AE86, podstatné zůstává, že nová levná zadokolka je na světě. Takže dost bylo obecních řečí a pojďme se podívat na to, jak se osmdesát šestka (japonsky hachiroku) 21. století předvedla.

Sendvič místo spoilerů

Toyota v posledních letech nic takového jako je GT 86 nevyráběla, o to více volné ruce měli její návrháři. Nikoli ve všem. Japonci nezvyknou podřizovat funkci formě, takže každá i ta nejtitěrnější drobnost má zde nějaký význam. Třeba záslepky na blatnících můžete odstranit a pak skutečně fungují jako odvětrávání. Zvláštně vykrojený přední nárazník či podélné prolisy v přední kapotě, které pokračují na střeše, jsou zase součástí konceptu nazvaného „Air Sandwiching“.

John Montagu, čtvrtý hrabě ze Sandwiche a údajný autor oblíbené svačiny by se asi divil, co všechno jsme schopni popsat jeho titulem. Japonští inženýři takto označili samostabilizační a zároveň přítlačný efekt vznikající cíleným usměrněním proudu vzduchu kolem karoserie bez použití masivních spoilerů. Myslete si o tom cokoli, třeba že je to marketingové žvanění, ale podle všeho to vážně funguje - kupé má koeficient odporu vzduchu Cd jen 0,27 a jak si řekneme později, s rovnováhou GT 86 i bez křídel a lízátek rozhodně problémy nemá.

Abych ale řekl celou pravdu, z fotografií 86 se mi kolena zrovna nerozklepala. Oproti původnímu konceptu FT-86 se z důvodu ochrany chodců výrazně zvýšila linie kapoty vůči blatníkům a štíhlá, hranu kufru sledující zadní světla nahradilo chromované cosi, co někomu upadlo na setkání u jezera Wörthersee.

Naživo však nová sportovní Toyota vypadá trochu jinak. Jednak nebyl čas vnímat každý detail, a až když stojíte vedle ní, uvědomíte si, o jak sympaticky malou a širokou placku jde. Aniž byste se nad tím museli hlouběji zamýšlet, podvědomě víte, že její proporce jsou naprosto v pořádku, stejně jako to, že její výška končí u vašeho pasu. Z auta vyzařuje správná míra agresivity zdůrazněná vytaženými blatníky a v poměru ke zbytku karoserie nízkou linií střechy. Vadí mi jen sériové sedmnáctky. Ne tak kvůli jejich vzhledu, někomu se jistě líbit budou, ale proto, že jiná kola od Toyoty prostě nedostanete, i kdybyste se nakrásně postavili na hlavu.