Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tomuhle autu budete říkat hot hatch jen pokud si v létě omylem pustíte vyhřívání sedadel. Ale znamená to, že je špatné?

Skutečně výkonný motor

Docela mě zarazilo, kolik lidí se při spatření písmena R na přídi začalo ptát, jestli to má pod kapotou „ten šestiválec”. Možná tak činili pod vlivem pravidelného mediálního masírování policejních Passatů, možná z nostalgie k předchozím dvěma generacím, odpověď zní na každý pád prostě: nemá.

Zradu lze vytušit už z označení auta - předchůdci si říkali R32, čímž dávali na odiv i zdvihový objem svého motoru. Současné eRko si říká prostě R, z čehož je patrné, že chlubit se objemem motoru není na místě. Chvíli se o tomto autě mluvilo jako o R20, nakonec mohli ve Wolfsburgu zahrát na koňskou strunu a dát vozu označení R270, což by nepochybně budilo respekt.

Ano, právě 270 koní neboli 199 kW má tento vůz v zásobě a jeho motor jinak než jako výkonný označit nejde. Že pozbyl dvou válců a 1,2 litru objemu, které nahradil turbem, to je po mém soudu nekonečná škoda, minimálně po stránce samotného výkonu s ním ale strádat rozhodně nebudete.

Dvoulitrový agregát odvozený o toho, který známe z mnoha koncernových aut coby 2,0 TFSI, má síly na rozdávání a i její servírování je až nečekaně civilizované. Prodlevy mu sice cizí nejsou, v klíčovém rozmezí otáček (řekněme 4 000 až 6 750 ot./min) jsou ale minimalizované. V těchto sférách nepřichází ani žádné nakopnutí, motor se zkrátka bez většího reptání opře a posílá na kola dost výkonu na to, aby vůz bezpečně rozjel na stovku pod 6 sekund a ručička tachometru se kolem stošedesátky (či spíše za ní, hovoříme o reálných rychlostech) tetelila už za méně než 13 sekund po startu. To je obdivuhodná dynamika překonávající i třistakoňový Focus RS (pochopitelně hlavně díky rychlejšímu odpichu z místa, ale to samo by nestačilo) a právě v těchto sférách je Golf R dynamicky nejpřesvědčivější.

Pod nějakými 4 000 otáček už se jeho motor k životu až tak nemá, pořád ale jede dost dobře na to, aby vás ani na šestku nenapadlo při pouze svižné jízdě řadit dolů. Jediné opravdu hluché místo jsou první stovky otáček nad tisícovou hranicí, ale to u turba nejde jinak - dokud se dmychadlo netočí, nikam se nejede.

Jak už jste asi vytušili z předchozích řádek, tento motor není tím odporným turbem s nakopanými středy a půldenními prodlevami, reaguje vcelku rychle a jemně, ale přesto rozhodně a s rostoucími otáčkami generuje stále více výkonu prakticky až do omezovače otáček. Podobná linearita jeho nárůstu si na tu šestiválcovou jen hraje, ale mohu bez okolků přiznat - museli byste vedle tohoto motoru postavit atmosférický šestiválec s citelně vyšším špičkovým výkonem, aby se dynamickému projevu tohoto turba dokázal rovnat. V nejdůležitějších otáčkách nabízí tento agregát pořád tolik kilowatt, že průměrný výkon snadno překoná ten dostupný u atmosféricky plněných jednotek s citelně ostřejší výkonovou křivkou.

Tohle je samozřejmě fajn, drobné prodlevy motoru odpustíte a neochotě pracovat v nízkých otáčkách se povětšinou úspěšně vyhnete. Skutečně nepříjemné je ale obtížné dávkování plynu v prvních centimetrech chodu pedálu. Více než samotným motorem to může být sladěním s plynovým pedálem, ať tak či onak je ale prakticky nemožné dosáhnout čistého průjezdu táhlými pomalejším zatáčkami konstantní rychlostí. Můžete si na nohy navléci chirurgické rukavice a přesto nedosáhnete stavu, aby motor prostě držel své otáčky a dodával konstantní výkon. Buď fouká turbo a motor znatelně přidává, nebo turbo lelkuje a motor ubírá. To je při snaze o opravdu precizní jízdu na hranici možností velmi nepříjemné, takovou Golf R už jen kvůli tomuto prakticky vůbec nezvládá.

A ještě výkonnější benzinové čerpadlo

Motor Golfu R není svým chováním perfektní, předvádí ale mnohem lepší představení, než byste od tak výkonného dvoulitrového turba mohli očekávat. Skoro byste řekli, že s ohledem na dodávaný výkon má i vedle objemnějšího šestiválce svůj smysl, to ale jen do chvíle, než se začnete zajímat o spotřebu paliva.

Právě ta má být dozajista předností tohoto motoru, ale ještě jsem nenarazil na auto určené primárně pro náročné využití, u kterého by snížení zdvihového objemu a dodání přeplňování místo atmosférického plnění v případě spotřeby paliva fungovalo. A Golf R rozhodně není výjimkou.

Automobilka slibuje kombinovanou spotřebu 8,5 litru benzinu a 6,8 litru při mimoměstské jízdě. Věřím, že by ji při nějaké economy run šlo dosáhnout nebo i překonat, praxe tohoto modelu je ale úplně jiná.

Motor v tomto případě není úsporný ať jedete jak jedete, ani vyloženě pomalou jízdou kolem 100 km/h s minimem předjíždění, která jen nebere ohledy na co nejnižší spotřebu, se pod 10 litrů na sto nedostanete. Párkrát předejdete a jste na 12 a rychlejší, ale pořád dosti mírná jízda znamená 15-18 litrů. Začnete-li s Golfem R zacházet způsobem, který ospravedlňuje nákup tak rychlého auta, jste mezi 20 a 22 a pokud jej vytáhnete pouze na víkendové radovánky na opuštěných okreskách, nebo nedej bože na okruhu (to jsem nezkoušel, ale horší to snad už nebude), podíváte se zpříma na číslovky mezi 30 a 35 litry spotřebovaného paliva na 100 kilometrů.

Sám jsem za nějakých 1 100 ujetých kilometrů skončil na hodnotě 18,2 litru a bylo v tom i dost toho pomalého ježdění za 10-12. Myslím, že v praxi budou za méně jezdit jen ti, kteří potřebují R-paket a nikoli skutečné R, s podobným apetitem je zkrátka nutné se smířit.

Nejsou to tedy až tak nehorázné hodnoty, znám slabší a užranější dvoulitrová turba, jakási nevyhnutelnost docela vysoké spotřeby při jakékoli dynamičtější jízdě je ale docela trýznivá. Že opravdu nejde o oslnivá čísla napoví třeba srovnání s mnohem rychlejším Porsche 911 Carrera S, které si při stejném stylu řekne minimálně o nějakých 20 procent paliva méně. A to má skoro dvakrát tak objemný motor nabízí více výkonu i dynamiky. Srovnatelný benzinový třílitr je při podobné generované dynamice se sportřebou ještě o dalších 10 procent níže.

Ne, pro podobná auta downsizing dává smysl opravdu jen v tabulkách. A i když u Golfu R dostanete více než to, je to pořád málo, abyste přestali vzpomínat na šestiválec předchozí R32.

DSG jako zbytečně utracených 60 tisíc

Nízkou spotřebu asi nikdo nečekal, báječné řazení automatu DSG už by někdo čekat mohl. Jestli patříte mezi takto smýšlející, mám pro vás špatnou zprávu - DSG v Golfu R žádné úžasné představení nepředvádí.

Velkou výhodou je, že ho nemusíte mít a myslím, že to tak bude lepší. Nedávno testované Porsche Boxster S bylo s podobnou převodovkou PDK už dost dobré na to, abych ji mohl zařadit do kategorie „neobtěžuje”, DSG v Golfu R si něco takového nezaslouží. Je to totiž to staré známé DSG se všemi svými neduhy - omezenou úspěšností při přípravě převodu, který chcete zařadit, zdlouhavým a nekomfortním napravováním takového omylu a nepřesnými meziplyny. Při jakékoli aktivní jízdě musíte i s volbou převodových stupňů „pádly” pod volantem této převodovce velmi vycházet vstříc, aby měla vždy připravený ten správný převod, aby při podřazování alespoň jakž takž trefovala otáčky nebo aby nedej bože rychle „přepnula” mezi dopřednou jízdou a zpětným chodem.

Samozřejmě, řazení nahoru při akceleraci ji jde skvěle a ocenit je třeba i precizní krátké rozložení všech šesti stupňů mezi 0 a jen něco málo přes elektronicky omezených 250 km/h hodině maximální rychlosti. Obojí prospívá skvělé dynamice v přímce, ale není to u auta typu Golf R trochu málo? Žádná řečnická otázka, je to málo, u takového vozu je zkrátka třeba více a tento automat to neumí.

Pokud máte obě nohy a obě ruce, těžko pochopím, když budete chtít do této převodovky investovat 60 tisíc korun, i u nejdražšího modelu nehorázných 6 procent celkové ceny. Sami to s trochou cviku zvládnete v celé šíří „řadících potřeb” lépe a ty menší prohry s DSG v dílčích disciplínách snadno oželíte.

A pro lidi z Wolfsburgu mám jeden horký tip pro další generaci Golfu: zajeďte si do brzy koncernové pobočky v Zuffenhausenu a odvezte si odtud kompletní řešení téhož od Porsche. Není to třeba znovu vymýšlet, jak to dnes funguje v Boxsteru S je tak dobré, že už to nemůže být o mnoho lepší.