Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Podle ICCT se rozdíly mezi reálnou a normovanou spotřebou zvýšily za dekádu více jak dvojnásobně.

V posledních letech jsme vás prakticky u každé novinky té či oné značky informovali o tom, kterak došlo k poklesu paliva - navzdory větším rozměrům, výkonnějším motorům i vyšší jízdní dynamice. Nezasvěcenému by se tak mohlo zdát, že automobilky v tomto období dosáhly pomalu stejného pokroku, jaký by se mohl rovnat vypuštění člověka do vesmíru. Jenže zdání klame - daný pokles je více papírový než reálný a výrobci jej dosahují již dobře popsanými cestami. Ke snaze šít auta na míru normám pro měření udávané spotřeby přitom výrobce nesporně nutí pohrůžka vražedných pokut za nadlimitní emise CO2 (jde o přímý ekvivalent spotřeby paliva) od Evropské unie. Ano, přesně od toho orgánu, jež na počátku roku začal okolo sebe kopat a poukazovat na automobilky prstem, jakoby za vše mohly ony.

Pravda je ale taková, že na počátku všeho stojí iniciativa EU. Zkrátka aby automobilky nemusely do ceny vozu promítnout třeba pokutu ve výši 30 tisíc Kč (což při ceně 300 000 Kč představuje desetinu, tedy již závažnou cifru), musí své vozy stavět přímo na míru normovaným testům. Proto zde ostatně máme systém start/stop, enormně dlouhé převody nebo líné motory jako takové. Měření spotřeby ale v tomto ohledu není jedinou veličinou, podobně se auta staví na míru také crash testům. Jak ovšem poté mohou dopadnout v reálném světě, nám velmi výmluvně ukázaly výsledky amerického institutu IIHS.

Bezpečností vás ale dnes nebudeme zatěžovat, samotné srovnání reálné a papírové spotřeby postačí. Z naší dílny výsledky tentokrát nepocházejí, jejich zdrojem je rešerše Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation neboli ICCT), která ke svému výzkumu využila dat hned sedmi organizací. Tedy německého LeasePlanu a Spritmonitoru, britského HonestJohn a WhatCar?, holandského Travelcard a švýcarského TCS, které různými způsoby získávají data o spotřebě konkrétních aut minimálně desítek tisíc řidičů. Ze zaujetí by ji tak nikdo neměl obvinit.

Podle výsledků celého srovnání rozdíl mezi skutečnou a papírovou spotřebou v roce 2011 činil v průměru 25 % (dnes to rozhodně bude ještě o něco více), což není zanedbatelná hodnota. Je totiž velký rozdíl, když jezdíte za 20 namísto 15 litrů (nebo třeba za 5 místo udávaných 3,75 l/100 km). To by vlastně nebylo nic až tak zvláštního, kdyby šlo o stabilní rozdíl, jenže nejde. Za posledních deset let se rozdíl mezi udávanými a reálně zaznamenanými hodnotami prohloubil na 2,5násobek - před necelou dekádou činil pouze 10 procent a zvýšil se tedy o celých 15 procentních bodů. Dá se přitom počítat s tím, že ve svých řadách EU viníka hledat nebude a místo toho opětovně poukáže na automobilky, které se neřídí (ve skutečnosti ale právě řídí) jejími pokyny a nařízeními.

To ovšem není jediný závěr celého výzkumu. ICCT dala dohromady i to, jak moc se rozdíly liší u jednotlivých automobilek, tedy které šijí auta více na míru normám a které více na míru zákazníkům. Zde snad ani nepřekvapí, že na piedestalu stojí BMW - u něj se realita od předpokladů liší o celých 30 %. Můžete namítat, že majitelé BMW jezdí rychleji, ale není také to důkazem pomýlenosti celého měření? Šít všechna auta bez ohledu na způsob využití podle jedné normy je prostě zvrácené. Navíc zde ani tak nejde o stav jako o trend a zde je patrné, že nůžky mezi realitou a očekáváními danými normovanými hodnotami se rozevírají rychleji než u jiných značek. A chce snad někdo tvrdit, že majitelé BMW jezdili před 10 lety jinak? Pokud ano, tak jedině rychleji...

Zde jsou zkrátka hlavním hybatelem samotné automobilky a jejich snaha vyvinout auto tak, aby se co nejefektivněji chovalo hlavně v testu spotřeby, bez ohledu na realitu. Na dalších dvou příčkách ostatně skončily zbylé dvě německé „prémiovky”, z nichž ta druhá je znovu známá spíše podezřele nízkými hodnotami průměrné spotřeby než vyhraněným jízdním stylem svých zákazníků. Jen o dvě procenta lépe je na tom tedy Audi (28 %), třetí člen německé trojky Mercedes-Benz udává hodnoty o 26 % nižší, než s jakými se pak potýkají jeho zákazníci. Na druhé straně tabulky se pak pohybují francouzští výrobci jako Renault, Peugeot a Citroën, u kterých rozdíl vychází na 16 procent. Nejlépe pak ve srovnání skončila Toyota, u níž testující organizace objevily jen 15procentní rozdíl mezi skutečnou a papírovou spotřebou.

ICCT přitom naznačuje, že průměrně by každého motoristu měl rozdíl vycházet na nějakých 300 Eur (7 500 Kč), které ročně zaplatí na palivu navíc oproti tvrzení výrobce. Ten ovšem nemůže za to, že při laboratorním měření neběží klimatizace vůbec, zatímco běžně ji většina majitelů používá každodenně (a tím samozřejmě spotřebu zvyšuje), nebo nestojí každou pátou minutu na křižovatce s vypnutým motorem. Právě tyto a další podobné odlišnosti od reality nůžky mezi realitou a normovanými údaji dále rozevírají. Zrovna systém start/stop patří podle ICCT mezi ta nejpodstatnější řešení, kterých automobilky při měření využívají a jež výsledky oddalují od pozdější skutečnosti.

Pokud vás zajímá více, projděte si přiložené tabulky a grafy, které pochází z 88stránkového materiálu ICCT zpracované k tomuto tématu. Patrný je z nich i skokový rozdíl mezi oběma hodnotami, k němuž začalo docházet po roce 2005. Tedy poté, co začaly automobilky mocně pracovat na tom, aby od letošního roku nemusely platit pokuty za nadlimitní emise CO2, bez ohledu na zájmy zákazníků.

Na další vývoj jsme tedy opravdu zvědavi, zvláště, když EU hodlá se svými normami i požadavky ještě přitvrdit. Paradoxní přitom je, že těmito kroky se de facto snaží automobilový průmysl zlikvidovat, přestože právě toto odvětví přináší do státních kas velké peníze a zaměstnává značnou část populace. Nebylo by tedy snad již nasnadě, aby výrobci pro jednou ke zdi přitlačili Evropskou unii a ne jen leštili kliky v jejím bruselském sídle? Zvláště, když tuto moc ve svých rukou opravdu mají?

Zdroj: ICCT přes Auto Express

Petr Prokopec