Autoforum

/

Foto: Alex Mozuelos, publikováno se souhlasem

Pohrdáte-li „esúvéčky” coby auty pro neřidiče, možná byste měli svůj názor přehodnotit. Většina z nich jistě tímto směrem míří, tohle je ale dokonale smysluplný stroj, který by v hávu vozu jakékoli jiné koncepce prostě nemohl fungovat.

Když přijde řeč na zajímavá silniční auta, která svého času posloužila homologaci závodních speciálů, obvykle jde o stroje rallyové skupiny B. Byla to jedna z nejslavnějších ér motoristického sportu, během níž vznikaly velmi zajímavé automobily, které s často stejně pojmenovanými i vyhlížejícími masovými modely neměly společného vůbec nic. Sem tam se zjeví pozoruhodné auto, které mělo spojitost s homologací některého z okruhových speciálů, typicky pro Le Mans, tím ale meze vysoké atraktivity obvykle končí, třebaže homologačních specialit najdeme v historii nespočet.

Dnes tu máme auto z úplně jiného ranku. Jde o homologační speciál vzniklý kvůli dakarské rallye, která sice má zvuk, sama auta pro ni určená ale nepoutají pozornost tak jako třeba Audi Quattro nebo Lancia Delta S4. Stroj na fotkách je ale výjimkou - jde o Mitsubishi Pajero, které Dakar v různých verzích vyhrálo dvanáctkrát. Kvůli účasti vozu v druhé polovině devadesátých let minulého století pak vznikla silniční verze Evolution s kódovým označením V55W, která sama o sobě platí za legendu.

Slovo Evolution nebo Evo si v případě Mitsubishi každý spojí s Lancerem, Japonci se ale angažovali také v závodech terénních aut. Pajero Evolution tedy skutečně posloužilo jako homologační speciál pro třídu T2 v dakarské rallye podobně drze jako zkraje nepřímo zmíněný Peugeot 205 T16. Japonci se rozhodli prodat veřejnosti 2 500 aut tvářících se jako Pajero a do třídy produkčních aut následně vstoupili s de iure upraveným sériovým autem. Pajero Evo byl ale spíše upravený soutěžní speciál, který v silniční verzi dostal pár komfortních prvků a značky navrch. Odtud také plyne jeho sláva.

Pod kapotou si tedy našel místo šestiválec MIVEC o objemu 3,5 litru, který formálně dával 280 koní a 352 Nm kvůli dobovým japonským omezením, reálně ale byl jeho výkon o desítky procent vyšší. Navazovala na něj buď robotizovaná převodovka INVECS-II, která prý moc nefungovala při pomalé jízdě, při ostrém tempu a manuální volbě stupňů ale měla být bezproblémová. Alternativou bylo provedení s ručním řazením, toho ale Japonci prodali jen 500 kusů.

Podvozek byl od normálního Pajera úplně odlišný. Ten standardní normální měl vzadu tuhou nápravu s listovými pery, jenže „PajEvo”, jak se vozu mezi nadšenci úsměvné přezdívá, dostalo dvojité lichoběžníky na všech čtyřech kolech. Vůz skutečně dostal minimum obvyklých dílů, standardní nebyl dokonce ani alternátor, a tak jsou jakékoli náhradní komponenty pro tento vůz patřičně drahé.

To možná trochu odrazuje, kdo by ale nechtěl zažít pocity závodních pilotů na silnici? Navíc je třeba říci, že tento vůz značně předběhl svou dobu, neboť jako v podstatě ostré SUV dorazil na trh už v roce 1997 a móda výkonných esúvéček přitom přišla až o dobrou dekádu později. Není tedy divu, že dnes láká i spoustu evropských fandů klasických Mitsubishi, potíž je ale v tom, že všech 2 500 „PajEv” bylo prodáno v Japonsku, nikde jinde oficiálně nebyla k dostání. A všechna byla pochopitelně vyrobena s volantem vpravo.

V evropské nabídce přesto dnes vidíme tři auta, to na fotkách níže je ale naprosto výjimečné. Je nabízeno ve Španělsku jedním soukromým majitelem, z nějž nadšení čiší i po telefonu. Tento člověk vůz nejenže předělal na levostranné řízení, ale přidal mu i žádoucí ruční řazení. Je to tedy - z pohledu evropského nadšence - dokonalé „PajEvo”, které nelze ani pořádně řadit mezi oněch 500 „manuálních” aut. Exemplářů s ručním řazením a volantem vlevo budou nejspíš jen jednotky.

Jsme si skoro jisti, že i odpůrci SUV budou takový stroj chtít. Už designem působí zlověstně a jeho dynamika, zejména ta terénní, dodnes není k zahození. Kdybyste měli zájem, auto může být vaše za 45 tisíc Eur údaje v bezvadném technickém stavu. 1,06 milionu Kč jistě není málo peněz, vzhledem k výjimečnosti tohoto stroje a situaci na dnešním trhu to ale není zase tak moc.

Zdroj: Alex Mozuelos@Mobile.de

Petr Miler