Autoforum

/

Foto: IG Metall, tiskové materiály

Situace ve Volkswagenu se neuklidňuje, právě naopak. Vedení firmy trvá na bezprecedentním snižování nákladů, zatímco odbory trvají na bezprecedentních stávkách. Hlavní otázkou je, kdo v nastalé situaci tahá za delší kus provazu.

Německý automobilový gigant se řítí do největšího odborového střetu ve své novodobé historii. Zástupci mocného odborového svazu IG Metall dali vedení jasné ultimátum: buď do konce října zvrátí jednostranné vypovězení kolektivních smluv, nebo od 1. ledna 2027, hned po uplynutí povinného smíru, odstartuje masivní vlna stávek.

Obě strany si tedy dál brousí nože, nikdo nechce ustoupit ani o milimetr a vzduchem létají slova o „průmyslové válce”, jak shrnuje Bloomberg. Celá tato situace však odkrývá jednu paradoxní a pro zaměstnance velmi mrazivou otázku: Co když je stávka přesně to, co Volkswagenu v tuhle chvíli v podstatě jen pomůže?

Ultimáta narážejí na realitu prázdných pokladen

Odborový boss Thorsten Gröger na tiskové konferenci v Hannoveru hřímal, že pokud VW neustoupí, spustí se „masivní proces, který vydláždí cestu k průmyslovým akcím”. Šéfka podnikové rady Daniela Cavallo zase opakuje, že úspory nesmí padnout na bedra řadových zaměstnanců. Jenže realita v Wolfsburgu se dramaticky změnila a management v čele s Oliverem Blumem už dávno nehraje podle starých německých zvyklostí, kde se odborům vždycky tak nějak vyhovělo. Rukavice šly zjevně dávno dolů.

Volkswagen zrušil klíčové mzdové dohody chránící pracovní místa a platové standardy. Místo toho otevřeně mluví o propuštění až 100 tisíc lidí do roku 2030, zavření až čtyř německých továren a zmrazení platů až do konce dekády napříč koncernem, Škodu nevyjímaje. Cíl? Ořezat náklady o brutálních 20 miliard eur. V této situaci se hrozba stávkou jeví spíše jako zoufalé bušení do zavřených dveří než jako reálná páka.

Jenže stávka může management VW i potěšit

Zatímco v dobách konjunktury byla stávka pro automobilku noční můrou kvůli ušlému zisku, dnes je situace opačná. VW trpí obrovskou nadvýrobou, na svých předražených a softwarově nedodělaných elektromobilech přiznaně prodělává a čínská konkurence v čele s BYD ho drtí na všech frontách. Evropské továrny koncernu jedou na zlomek své kapacity.

Pokud tedy zaměstnanci v lednu 2027 nenastoupí do práce, pro koncern to může být paradoxně finanční úleva:

• Ušetří na mzdách: Stávkující dělníky neplatí automobilka, ale odborová pokladna.
• Sníží se sklady: VW nebude chvíli chrlit auta, která stejně nedokáže za rozumné ceny prodat.
• Management získá argument: Vedení může ukázat prstem na odbory a říct: „Podívejte, kvůli nim jsme v ještě větších problémech, teď ty čtyři továrny musíme zavřít bez debaty.”

Stávka tak může v podstatě urychlit restrukturalizaci, kterou management stejně plánuje. V momentě, kdy vás zaměstnavatel fakticky nepotřebuje v takovém počtu, v jakém existujete, ztrácí stávka svou původní „vyděračskou sílu”.

Odbory nejsou monolit aneb Rozděl a panuj

Druhým zásadním problémem pro IG Metall je vnitřní roztříštěnost pracovní síly. Ano, v kmenových závodech v Dolním Sasku mají odbory obrovskou sílu. Jenže zdaleka ne všichni zaměstnanci koncernu jsou členy IG Metall, a ne všichni sdílejí radikální bojovné nadšení. Mnoho lidí si dobře uvědomuje, že německý autoprůmysl ztrácí konkurenceschopnost kvůli drahým energiím a nesmyslnému tlaku na elektromobilitu.

Mladší zaměstnanci nebo agenturní pracovníci se spíše než o udržení historických mzdových tabulek bojí toho, aby vůbec měli příští rok z čeho zaplatit složenky. Pokud radikální křídlo odborů ochromí výrobu a přivede firmu do ještě hlubších červených čísel, spláče nad výdělkem nejvíc právě běžný dělník u pásu.

Volkswagen dal jasně najevo, že mzdové náklady v Německu jsou neudržitelné. Pokud odbory nepochopí, že tentokrát se nehraje o to, o kolik procent se zvednou platy, ale o to, kolik fabrik vůbec přežije, může být lednová stávka tou pomyslnou poslední kapkou. Management má totiž v rukou trumfy, které odborům chybí - možnost přesunout kapitál jinam a zaměstnance nahradit jinými lidmi z jiných zemí. Anebo klidně i roboty.

Zdroje: Bloomberg, IG Metall, Autoforum.cz

Petr Miler