Autoforum

/

Foto: Opel

Jeho životní příběh je v podstatě fascinující. Jako nový byl chtěný, jako ojetý ale stál na okraji zájmu a zdálo se, že tomu tak už zůstane. Jenže nyní chytá druhý dech, zejména šestiválcové verze Opelu Omega B jsou v kursu.

Jakékoli objemné motory se v posledních letech staly pro naprostou většinu mainstreamových automobilek zakázaným ovocem. Ne snad, že by Škoda nechtěla nabídnout šestiválcový Superb, Peugeot a Citroën se netoužily vrátit k dieselům 2,7 HDi nebo Ford začal pohrdat pětiválcovými turby, tlak Evropské unie ale učinil prodej podobných motorů pod kapotami jakkoli levnějších aut ekonomicky neospravedlnitelným.

Na straně spousty motoristů se ale nic nezměnilo a objemné pohonné jednotky s více jak čtyřmi válci pro ně zůstávají lákadlem. Jakkoli ovšem po jejich vlastnictví touží dost lidí, v případě prodejů je tomu s ohledem na vyšší ceny i provozní náklady jinak. Pokud ovšem zamíříte do autobazarů, zjistíte, že na pořízení šestiválce často není třeba ani 50 tisíc korun.

My si dnes posvítíme na Opel Omega druhé generace, který přišel na svět v roce 1994 a ve verzi B1 zůstal na trhu po pět dalších let. Poté byl nahrazen lehce faceliftovaným provedením B2 a koupit šel až do prvních let nového milénia. Obě varianty byly v základu k mání s dvoulitrovými čtyřválci, vedle nich ovšem zákazníci mohli sáhnout i po 2,5litrovém řadovém šestiválcovém turbodieselu a stejně objemném benzinovém vidlicovém šestiválci. Na vrcholu nabídky pak seděly motory 3,0 a 3,2 V6.

Šlo o žádaná auta, bavíme-li se o nových vozech. Ač to z dnešního pohledu může být k nevíře, Omeg B se jen v Evropě s logy Opelu a Vauxhallu prodaly statisíce kusů. S ohledem a jejich omezenou spolehlivost a trvanlivost - diplomaticky řečeno - se ale v bazarech propadly na dno žebříčků popularity. Dodnes přeživší kusy se ale stávají znovu vyhledávanými a jejich ceny začínají růst. Důvod uhodnete snadno - je to klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol a hned několik šestiválců pod kapotou, u mainstreamové automobilky dnes nepředstavitelná kombinace.

Všechny „šestky” umí zajmout, my se ale dnes zaměříme hlavně na ty vrcholné. V případě generace B1 Opel jednotku 3,0 MV6 naladil na 211 koní výkonu a 270 Nm točivého momentu, pozdější motor 3,2 V6 dostal téměř totožných 215 koní a 290 Nm. To jsou parametry slušné i dnes, natož před čtvrtstoletím. Jízdní dynamika ale odpovídá charakteru a velikosti vozu i použitému automatu - sprint na stovku totiž zabere okolo 9,5 sekundy, maximálka pak činí 240 km/h. Dynamiku tedy krotí čtyřstupňový automat, když už ale nic jiného, řadí velmi jemně, to se dnes nenosí.

Automatická převodovka ovšem nemá problém řadit až za 6 000 otáčkami, kdy dá vyniknout razantnímu zvukovému doprovodu, díky kterému se za volantem budete cítit alespoň trochu jako ve sporťáku. Ten pak Omega může připomenout i zmíněným pohonem zadních kol - s autem není problém jezdit bokem. Navzdory tomu jde ovšem o nadmíru praktický sedan, který dokáže pobrat 530 litrů. A přestože sedadla disponují solidním bočním vedením, celkově lze vůz charakterizovat jako velmi komfortní.

Máme zde tedy jen samá pozitiva, načež by nebylo překvapivé, kdyby řada lidí již mířila k počítači za nabídkou ojetých vozů či dokonce k bankomatu. Než se však o letitý šestiválcový Opel začnete opravdu vážně zajímat, je třeba dodat také jisté stinné stránky. S tou stěžejní je spojena již samotná pohonná jednotka, které prosakuje olejová vana. Mimo to značka vyžadovala, aby po čtyřech letech docházelo k mění rozvodových řemenů, což ne všichni nadále dodržují.

Problémy dále mohou působit těsnění či svody, stejně jako zkorodovaný výfuk. Rez je ovšem spojena také s podběhy či spodními hranami dveří a objevit se může i pod okenními lištami. Uvnitř pak nejspíše nebudou fungovat veškeré ovládací prvky. To všechno udělalo z Omegy po léta nechtěnou ojetinu, která se dala koupit i ve slušném stavu za pár šupů. Jenže tyto časy jsou pryč.

Zachovalé Omegy s šestiválci jsou dnes opět lákavé nabídky. A to i kvůli cenovým vyhlídkám - vozy za oněch 50 tisíc korun ve stavu označovaném C3 asi velké držáky hodnoty nebudou, za 100 tisíc ale už dostanete auta v kondici B2 a za 200 tisíc špičkový stav A1. Ty už mají na ceně jen růst, takže vypadají jako slušná kombinace dnes nedostupného svezení a rozumného ekonomického přístupu. Kdo by nechtěl ve svém příštím autě spojit obojí?

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec