Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Za vývoje posledních let se člověk musí ptát, zda motory nových aut nebudou brzy připomínat láhev od piva s pěti turby. Nebudou, doswnsizing končí.

Pro člověka žijícího auty den co den je obtížné si uvědomit, jak rychle se situace na tomto poli změnila, fakta jsou ale jasná. Ještě před 10 léty téměř neexistovalo nic jako „malý přeplňovaný motor”, dnes ale téměř neexistuje nic jiného než to. Atmosférické motory prakticky skončily a na poměry světa aut se to stalo kalupem nevídaných rozměrů. Za takovou dobu by si normálně automobilky vystačily s jednou, možná dvěma generacemi motorů, pod tlakem okolností nedávno detailně popsaných v testu Škody Octavia 1,0 TSI jich ale musely udělat hned několik.

Zrovna koncern Volkswagen měl na tomto poli motor 1,6 MPI, který byl v nabídce snad sto let a po náhradě volal. Tou měla být ještě před začátkem downsizingového šílenství jednotka 1,6 FSI, ta už ale v rámci dobových emisních limitů neměla rozumný dynamický projev ani nenucenou efektivitu, a tak přišel motor 1,2 TSI. Už tak malý agregát, který se v některých modelech zdál být tak tak, je ale v posledních letech nahrazován zmíněným 1,0 TSI. A na poli dieselů se odehrálo prakticky to samé - třeba do první Fabie jste si mohli koupit ještě jednotku 1,9 TDI, dokonce v několika verzích, ve druhé už to byla maximálně 1,6 TDI a nyní si musíte vystačit s tříválcem 1,4 TDI. Příkladů je nespočet.

Říkáte si, že to je prima uspíšený vývoj, který nám během pár let přinesl to, na co bychom jinak čekali dekády? Pro člověka běhajícího po ulicích v modrém tričku se žlutými hvězdami to tak jistě bude, realita je ale jiná - nové motory jsou často horší než ty, které nahradily a lepší řešení představují leda na papíře. Nejsou konstruovány s primárním ohledem na zákaznické potřeby, ale jako jedna z šaškáren pro testy spotřeby a emisí, v nichž fungují skvěle. V reálném světě obtěžují svou „malostí” a nakonec nefungují ani z hlediska oné spotřeby. Naopak, patří mezi největší lháře.

Čekali jsme, kam až tohle zajde. Dnes už tu máme motory se čtyřmi turby a slyšet v dáli něco jako jednoválec 0,5 obestavěný turbodmychadly neznělo jako až tak nereálná hrozba. Děsivá ale byla, však už dnešní motory jako Test 0,9 TCe pd Renaultu nebo 0,9 TwinAir od Fiatu jsou učiněné tragédie, u kterých člověk nechápe, co konzumovali porotci ankety Motor roku před svou volbou, že je zvolili čímkoli jiným než omylem dekády.

Jenže nic takového už se nestane. A není to tím, že by kdokoli přišel k rozumu.

Popsaný vývoj byl způsoben evropskými regulacemi normované spotřeby (neboli CO2) a emisí (hlavně NOx). Že zákazníkům nejde na ruku, věděli všichni, regulace ale byly zkrátka mocnější. A stejně jako jedny regulace nesmyslně malé motory zavedly, jiné je zase zruší a přinesou nové, větší.

Jalový vývoj tak bude pokračovat, ale aspoň pozitivním směrem. Důvody jsou dva. Jednak je to nový způsob měření spotřeby paliva, v němž už downsizing nemá takovou moc jako dnes a větší motory bez přeplňování vykazují stejné nebo i lepší výsledky. A jednak jde o měření emisí v provozu, které pro změnu zastaví zmenšování naftových motorů.

Že to není blud, řekl pro Reuters sám šéf vývoje motorů aliance Renault Nissan Alain Raposo. „Dosáhli jsme limitů downsizingu. Techniky, které jsme používali, nám dále nedovolí splnit emisní normy,” řekl. Renault - a s ním i v tuto chvíli jistě také GM a VW - tak postupně pošlou nejmenší motory ze svých nabídek do důchodu a nahradí je objemnějšími.

Potíž pro ně představuje přesně to, co zmiňujeme - v případě dieselů je to měření emisí v provozu, které začne již příští rok a ten přespříští se výsledky z něj stanou standardem, který bude nevyhnutelné plnit. A v případě benzinů měření spotřeby resp. emisí CO2 podle nového cyklu, které bude následovat o dva roky později. V obou případech představují nové testy pro motory vyšší než současnou zátěž. A jak dobře víme, při té nejsou s to být ani odpovídajícím způsobem úsporné, ani nedokážou generovat povolené množství emisí, a to zdaleka.

„Motory si mohou vést dobře v současném evropském testovacím cyklu, ale v reálném světě nefungují. Takže přijde řada na upsizing, zvláště pak v případě dieselů,” říká Pavan Potluri, analytik IHS Automotive.

A nevymýšlí si, VW podle informací od techniků skončí s motorem 1,4 TDI a nahradí jej novými variantami 1,6 TDI. Také už delší dobu víme, že na poli benzinu přijde jednotka 1,5 TSI Evo, která zatne tipec mj. zmiňovanému 1,2 TSI. Lidé od GM hovoří o tom, že nová generace malých motorů bude o 25 až 30 procent větší než ta dnešní a Renault je na tom podobně - 0,9 TCe, který je při vyšší zátěži intenzivně „dochlazován” větším množstvím vstřikovaného paliva s očekávatelnými následky v případě spotřeby i emisí, má nahradit větší 1,2 TCe. A nástupce dieselů 1,6 dCi bude asi o 10 procent objemnější.

Popsaná změna tedy nenastane hned, automobilky ale už nyní do dalšího zmenšování motorů neinvestují a naopak připravují motory větší, které ty dnešní nahradí. Očekávejme je v horizontu několika let přesně v souladu s tím, jak budou měněny emisní regulace EU, nic jiného tu hlavním hybatelem vývoje nebylo, není a nebude.

Pochopitelně, tento „obrácený obrat” představuje pro automobilky další finanční zátěž, která skončí znovu na našich bedrech resp. na bedrech aut, na jejichž vývoji a konstrukci bude nutné ušetřit jinde. Ne všichni se ale spálili - např. Mercedes tříválce v minulosti odmítl a dobře udělal. Šéf vývoje Thomas Weber si dnes může mnout ruce: „Stává se stále zřejmějším, že mít v nabídce malý motor není výhoda. Proto jsme se nepřidali k tříválcovému trendu.” U konkurenčních BMW a spousty dalších automobilek ale tak pozitivní pocity z nastalého vývoje mít nemohou...

Paradoxem celé věci je, že za obrat k lepšímu - alespoň z pohledu zákazníka jistě - můžeme vděčit i koncernu VW a jeho naftovému podvodu známému jako Dieselgate. Není sice pravdou, že by popsané změny byly iniciovány jako reakce na tuto kauzu, to nikoli - jak nový měřící cyklus, tak měření emisí v provozu bylo na stole už dříve. Jenže s termínem „možná jednou uvidíme”. Kauza VW ukázala, jak moc si jsou si světy norem a reálného života vzdáleny a zavedení těchto novinek akceleroval. I díky nim tak možná brzy budeme mít v autech alespoň trochu „normální” motory. Protože věci jako tříválcové BMW řady 3 normální opravdu nejsou...

I v praxi je lepší, než čekáte, oproti dřívějšímu 1,2 TSI ale v podstatě nemá co nabídnout, ani co do spotřeby

Zdroj: Reuters

Petr Miler