Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní

Japonský supersport se vrací s šestiválcem, třemi elektromotory a devítistupňovým automatem. Navíc přináší unikátní lité hliníkové šasí.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Představení

Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní

12.1.2015 | Petr Prokopec | 20 příspěvků

Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonský supersport se vrací s šestiválcem, třemi elektromotory a devítistupňovým automatem. Navíc přináší unikátní lité hliníkové šasí.

Ještě před pár lety nebyly japonské sportovní vozy zrovna favorizovaným zbožím, zvláště vedle značek, jakými jsou Ferrari, Lamborghini nebo Porsche. Takový Nissan GT-R, Toyota Supra či Honda NSX či poněkud paradoxně vydobyly největší slávu až ve chvíli, kdy jejich výrobní linky osiřely. Od té doby se na světlo světa vrátil pouze nástupce prvně zmiňovaného modelu, v případě druhých dvou automobilek jsme však dosud byli konfrontováni pouze se sliby, studiemi nebo koncepty. Tato avíza však na druhé straně jen navyšovala očekávání, díky čemuž se z nové generace Hondy NSX stal jeden z nejvyhlíženějších vozů tohoto roku.

Je přitom opravdu neskutečné, nakolik se reputace sporťáku s uprostřed uloženou pohonnou jednotkou za ta léta posunula. Na počátku 90. let minulého století, kdy šla tehdejší novinka do prodeje, se totiž nezdálo, že by dokázala oslovit nejnáročnější publikum. A to i přes fakt, že na vývoji jejího podvozku se podílel legendární Ayrton Senna. Prvotřídní ovladatelnost ovšem není zrovna tím nástrojem, který by v Evropě dokázal prodávat kvanta exemplářů a enormním výkonem se NSX pochlubit nemohlo. Podle někdejší dohody japonských výrobců totiž motor mohl produkovat maximálně 280 koní.

V případě první série byla síla dokonce ještě nižší, když třílitrový šestiválec posílal na zadní kola „jen“ 274 koní. S příchodem 3,2litrové pohonné jednotky sice došlo k navýšení na 294 koní, součástí změn však bylo také přenastavení podvozku a přepracování designu, s čímž se pojil příchod výklopných světel. A tím pádem také zhoršení reputace. Ovšem zjevně pouze na malou chvíli, neboť následně začala být Honda NSX extrémně horkým zbožím, jehož ceny začaly výrazně stoupat. Vysvětlit to může i fakt, že za patnáctiletý životní cyklus bylo vyrobeno jen něco okolo devíti tisíc exemplářů.

Tuto historii ale již možná velmi dobře znáte, neboť na její naučení jsme měli deset let času. Vůbec první zmínka o druhé generaci Hondy NSX totiž padla již v roce 2005, tedy ve chvíli, kdy z montážní linky sjížděl poslední exemplář originálního projektu. Trvalo však dlouhých sedm let, než nám japonská automobilka představila koncept nástupce. Ten byl odhalen na autosalonu v Detroitu, kde se o dvanáct měsíců později objevila evoluční verze. Ani ta však blízko k výrobě neměla, neboť Honda prohlásila, že potřebuje další dva roky na vývoj. Ty však nakonec uběhly jako voda, pročež si druhou generaci můžeme konečně oficiálně představit.

Začít můžeme venkovními rozměry, které počítají s délkou 4 470 milimetrů, šířkou 1 940 mm, výškou 1 215 mm a rozvorem 2 630 mm. Oproti původnímu konceptu tak produkční verze narostla o 80 mm do délky, 25 mm do šířky, 15 mm do výšky a 20 mm v případě rozvoru, což je dáno hlavně hybridním ústrojím pod kapotou. K tomu se ovšem dostaneme až za malou chvíli, nejprve ještě novinku srovnáme s originálem. Ten byl totiž o 45 mm kratší, 130 mm užší, 45 mm nižší a stál na rozvoru kratším o 280 mm. Zároveň se také pyšnil menším rozchodem kol vpředu (1 510 mm versus 1 655 mm) i vzadu (1 540 mm versus 1 615 mm).

Tím ale můžeme kapitolu s rozměry považovat za uzavřenou a přesuneme se k hnacímu ústrojí, které je rozhodně mnohem komplikovanější než původní napříč uložený šestiválec. Místo něj zde máme podélně zapuštěný motor V6 se dvěma turbodmychadly prozatím nespecifikovaného objemu, se kterým spolupracuje devítistupňová automatická převodovka a trojice elektromotorů. Dva z nich přitom najdeme vpředu, kdy kromě klasického pohonu suplují i elektronický diferenciál, jeden se pak se spalovací jednotkou stará o roztáčení zadní nápravy. A nad tím vším bdí hned deset chladících jednotek, které ústrojí brání v přehřátí.

Přesný výkon soustavy bohužel Honda nezveřejnila, přeci jen do podzimního zahájení výroby je ještě dostatek času. Víme ovšem, že minimálně zamíří na všechna čtyři kola 550 koní. S tímto výkonem by nové NSX mělo bez problémů držet krok s Ferrari 458 Italia, v rámci zrychlení z klidu na stovku tedy můžeme počítat se zhruba 3,4sekundovou akcelerací. Spotřeba ale rozhodně bude díky elektromotorům ve zcela jiné - i když asi trochu nereálné - sféře, zvláště když hybridní ústrojí bude schopné i pohonu čistě na elektřinu. Ani „bezemisní“ dojezd však nebyl konkretizován, stejně jako třeba hmotnost.

Víme ovšem, že řidič bude mít k dispozici čtyři jízdní režimy Quiet, Sport, Sport+ a Track, kdy druhý zmíněný bude defaultním. Jejich volbu přitom dostane na starosti otočný ovladač obtáčející startovací tlačítko umístěné uprostřed středové konzole. Mimo to si v interiéru můžeme povšimnout také funkce Launch Control pro bleskurychlé starty či pádel řazení pod volantem. Přístrojový štít se pak soustředí na centrální analogový otáčkoměr s digitálním středem, na němž se zobrazuje např. aktuální rychlost. Mimo to nechybí hliníkové dekory, se kterými dorazilo také čalounění v kombinaci kůže/Alcantary.

Honda se přitom značně soustředila na maximální pohodlí řidiče za každé situace, pročež je kupříkladu středový tunel vybrán natolik, aby vám neotlačil pravou nohu. Ve srovnání s konceptem pak navíc došlo k posunutí kabiny lehce dopředu, čímž je zajištěna příkladná viditelnost. Šéf designu interiéru John Norman totiž dodává, že originál v tomto směru působil „jako neviditelný vůz. Prostě jste řídili, a náhle NSX zmizelo, náhle jste tu byli jen vy a silnice. A právě to je jeden z faktorů, který vůz charakterizoval a který musel být zachován.“

Shigeru Uehara, muž zodpovědný za originál, pak zmiňuje radu, kterou dal novému týmu techniků vedenému Tedem Klausem. Nová NSX by dle něj neměla pocházet z míst, kde je důraz kladen na racionalitu. Místo toho má rozbušit srdce každého již ve chvíli, kdy se na ní podívá. I z toho důvodu byl nakonec oproti konceptu z roku 2012 zásadně přepracován venkovní design, který měla na starosti Michelle Christensen. Ta ostatně musela brát v potaz fakt, že původní studie nepočítala s přeplňováním, jež si vyžádalo příchod mnohem většího množství chladicích otvorů.

Ty v čelním nárazníku se tak zvětšily hned trojnásobně, souběžně s tím však bylo třeba vyřešit rovněž odvod teplého vzduchu. Čistě hypoteticky by tak vzduch měl být pohlcen předním nárazníkem, odkud by zamířil k brzdám. Posléze by unikl otvorem za předními koly a směřoval do „kapsy“ před zadními koly, kde by si jej rozebralo hnací ústrojí. Ve formě horkých výparů by se pak z motorového prostoru dostal ventilačními otvory v zadním nárazníku, což rozhodně nezní jako snadný úkol.

Jelikož snaha o co nejlepší obtékání, která byla realizována ve větrném tunelu v americkém Ohiu, výrazným způsobem změnila samotný vzhled vozu, musela Michelle Christensen zbavit vůz většiny chromových doplňků, s nimiž přišel původní koncept a jež na sériové verzi vypadaly rušivě. Jak ovšem sama dodává, vše bylo ku prospěchu věci, neboť nové NSX díky tomu „dospělo“.

Vraťme se ale zpátky pod kapotu, i když již ne do interiéru, nýbrž k hliníkovému šasí. To vzniklo metodou lití, čímž má NSX na kontě světové prvenství. Honda samotnou výrobu drží pod pokličkou, dodává však, že dočkat se máme tuhosti a pevnosti jako v případě kovaného materiálu. Výrobní náklady jsou ale logicky mnohem nižší.

Kromě hliníku se přitom na šasí podílí i vysokopevnostní ocel, zatímco podlaha novinky je pro změnu utkána z karbonových vláken. V případě podvozku lze pak kromě pohonu všech kol zvaného Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive počítat s dvojitými lichoběžníky vpředu i vzadu, zatímco řízení dostalo do vínku elektrický posilovač.

Dále tu máme karbon-keramické brzdy Brembo s šestipístkovými třmeny vpředu a čtyřpístkovými vzadu, jimž společnost dělají 19palcová, resp. 20litá kola obutá do pneumatik Continental ContiSportContact o rozměru 245/35 a 295/30. Tím jsme se ovšem dostali na samotný závěr článku, kdy dodat již můžeme pouze uložení baterií ve tvaru písmene T za sedadla a pod středový tunel.

Jak jsme již zmínili, výroba začne na konci letošního roku v americkém Marysville, kde se kupříkladu jen 100 extra školených pracovníků bude starat o lití pokročilého šasí. Cena nové Hondy NSX pak bude startovat okolo 150 000 USD, což na základě aktuálního kurzu představuje nějakých 3,54 milionu korun.


Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 1 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 01Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 2 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 02Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 3 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 03Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 4 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 04Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 5 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 05Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 6 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 06Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 7 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 07Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 8 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 08Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 9 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 09Honda NSX 2015: sériová verze je venku, má přes 550 koní - 10 - Honda NSX 2015 seriova oficialni prvni 10
Nová Honda NSX se konečně odhalila světu v produkční verzi. Ta se však začne vyrábět až na sklonku letošního roku

Petr Prokopec

Diskuze 20 příspěvků

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.