Autoforum

/

Foto: BMW

V roce 1989 měla mnichovská značka kompletně připravený model M8, který měl s atmosférickým dvanáctiválcem konkurovat Ferrari. Do výroby tehdy nešel, teď se to napodruhé podařilo.

Mít BMW trochu více odvahy, o modelu M8 bychom básnili už tři dekády. Psal se rok 1989, když mnichovské technicky nenapadlo nic lepšího, než stvořit šestilitrový dvanáctiválec S70/1, který s atmosférickým plněním dával výkon 550 koní, a nacpat ho do osmičkového kupé. Vznikl prototyp modelu M8, jehož vývoj se podařilo dostat až na práh výroby, nakonec do ní ale nezamířil.

Chybělo už jen schválení od nejvyššího vedení BMW, které ale přes naléhání lidí z divize M nikdy nepřišlo. Důvod? „Nechceme dávat logo M na auta, jako je toto,” znělo prý s vyjádření špiček automobilky podle dobových zdrojů. Jiní ale říkají, že management BMW možná správně usoudil, že v roce 1990 by Ferrari s logem BMW za cenu bližší tomu prvnímu prostě nebylo komu prodat.

Trvalo celé další tři dekády, než se Mnichov rozhodl vstoupit do stejné řeky. Zní to jako dobrá zpráva, první sériová M8 v historii ale nakonec v prvé řadě hlavně podtrhuje výjimečnost původního konceptu. Novinka o 30 let později používá 4,4litrový, dvakrát přeplňovaný osmiválec z BMW M5, který v základním naladění produkuje 600 koní a 750 Nm točivého momentu, tedy jen o 50 koní více. Výkon si navíc nově místo manuálu vzala na starosti osmistupňová automatická převodovka Steptronic, se kterou dorazil pohon všech kol xDrive. Kupé tak zrychlí z klidu na stovku za 3,3 sekundy, zatímco kabriolet je o desetinu pomalejší. Nejvyšší rychlost zůstává omezena na obligátní německou dvěstěpadesátku, nicméně s paketem M Driver’s Package se můžete dostat až na 305 km/h.

Jestli tomuto někdo bude říkat „mnichovské Ferrari”, si nejsme jisti, parádní GT to ale může být velmi snadno. Již v základní konfiguraci zvládá M8 držet krok s nejrychlejšími vozy kategorie GT, a to i s italskými plnokrevníky. Zajít navíc můžete ještě dále, a to ve chvíli, kdy zvolíte provedení Competition, které má k dobru dalších 25 koní. V tomto případě má kupé stovku na tachometru již za 3,2 sekundy, kabriolet je opětovně o desetinu pomalejší. V případě maximálky platí výše zmíněné. Udávaná spotřeba se pohybuje mezi 10,5 a 10,8 litry na 100 kilometrů u všech variant.

Spíše než na výkon je ale BMW pyšné na podvozek, který se dočkal adaptivních tlumičů. Dorazil i aktivní diferenciál, zatímco pohon xDrive disponuje dvěma režimy 4WD a 4WD Sport. Pokud navíc deaktivujete stabilizační kontrolu, můžete přední nápravu zcela odpojit a poslat tak veškerý výkon na zadní kola. V té chvíli oceníte rychlost elektromechanického řízení, stejně jako posílené stabilizátory či dodané příčné vzpěry navyšující tuhost vozu a spolu s ním i sebevědomí řidiče.

Automobilka také zapracovala na brzdném systému, který se dočkal integrace veškerých funkcí do jednoho kompaktního modulu. Díky tomu je možné dávkovat sílu mnohem precizněji, řidič si navíc může zvolit hned ze dvou režimů nastavení pedálů. V jednom případě je favorizován komfort, ve druhém přichází účinek brzd mnohem rychleji. Platí to jak u standardní ocelové soustavy užívající šestipístkové třmeny, tak u příplatkových karbon-keramických kotoučů.

Lze pak jen dodat, že všechny modely již ve standardu počítají s koženým čalouněním, navigací, head-up displejem či specifickým klíčkem s malým displejem. Novinkou oproti všem modelům značky je pak nové tlačítko Setup na středové konzoli, jež umožní přímý přístup k nastavení motoru, tlumičů, řízení, pohonu všech kol či brzd. Spolu s ním pak dorazilo ještě rovněž nové tlačítko M Mode, jímž se volí mezi režimy Road a Sport (i Track u verzí Competition).

Oficiální fotogalerie nového BMW M8 Coupe a M8 Cabrio

Petr Prokopec