Autoforum

/

Foto: Audi

Mezi velkými automobilkami dnes nenajdeme většího zastánce elektrifikace za každou cenu, než je VW Group. Jeho dceřiné Audi mělo v rámci rozmachu těchto aut přijít do roku 2024 s revolučními bateriemi, šéftechnik Audi Sportu ale říká, že to není reálné.

Jsme popravdě řečeno dokola fascinováni obratem, kterým v posledních letech prošel šéf VW Herbert Diess. Z bojovníka za zdravý rozum, který vyčítal EU snahy tlačit automobilky do jednoho technického řešení, se stal jasně největší podporovatel stoprocentní elektrifikace aut mezi šéfy tak velkých firem. Podporovatel elektrických aut? S tím nemáme problém, každý může spatřovat ideál v něčem jiném. Potíží je snaha o onu plošnost, vnucování těchto aut všem. Však ať si VW vyrábí a nabízí elektrická auta, nechá ale zákazníky, ať si vyberou, co vyhovuje jejich potřebám nejlépe.

Právě to je ovšem podstata Diessova obratu. Pro automobilky musí být jistě velmi nepříjemné a drahé souběžně vyrábět v podstatě dva typy aut, mezi kterými není zase tolik spojitostí, kolik by z jejich pohledu bylo záhodno - jedna určená pro zákazníky a druhá pro Brusel (převážně, nic není černobílé). Rády by se tedy co nejdříve věnovaly jen jednomu, což z ekonomického hlediska chápeme. A vlastně mohou, problémem pro VW ale je, že kdyby teď začal nabízet jen elektrická auta, jeho odbyt klesne možná o 70, možná ještě více procent, protože lidé by si vozy se spalovacími motory koupili jinde.

Šéf VW tedy nebojuje za to, co chce nebo může nabízet VW, bojuje proti tomu, aby konkurence mohla nabízet cokoli jiného. My sami bychom v případě výše zmíněného dilematu šli za trhem a bojovali s regulátory, aby lidem nevnucovali, co nechtějí. To Diess dříve dělal. Teď se ale rozhodl jít za regulátory a bojovat se zákazníky, což nám přijde naprosto bláznivé. Vysloveně tlačí lidem určitá řešení navzdory jejich potřebám a preferencím a používá při tom velmi povrchní, laciné argumenty. Jsme přesvědčeni, že pokud ve svém tlaku nepoleví, nemá šanci svou pozici ustát, ne v momentě, kdy má VW problémy vyrábět a prodávat cokoli.

Pro takové lidi ale dosud pořád svítila naděje. Co by Diess a jemu podobní potřebovali, je revoluční pokrok v oblasti baterií, neboť ty jsou tím jediným, co elektrickou revoluci brzdí. Jenže ony ji brzdí už hodně přes 100 let, a už proto je nepravděpodobné, že by převratný pokrok na tomto poli přišel v jakkoli dohledné době. VW v něj doufal, dokonce jej avizoval, teď se ale musí smířit s realitou.

Abychom celou věc správně pochopili, je třeba se nejprve vrátit do dávné minulosti. Elektrická auta tu s námi opravdu mohla být už déle jak 120 let, na jejich konstrukci není nic složitého ani převratného. Dokonce vůbec první vlna automobilismu v 19. století byla elektrická, protože postavit takový vůz bylo jednodušší než mu dopřát sofistikovanější spalovací motor, v podstatě stavět malou elektrárnu pro každé auto. Už tehdy ale konstruktéři zjistili, že i když na autě všechno funguje skvěle, jedna věc z něj dělá obtížné konkurenceschopný produkt - akumulátory. Ty musely být přes omezenou celkovou kapacitu příliš velké, příliš těžké a příliš obtížně doplnitelné energií, aby v autech dávaly smysl.

Od té doby uběhla spousta vody a vývoj všeho, včetně akumulátorů, se posunul o mílové kroky vpřed. Přesto elektrická auta dodnes trápí v principu úplně ten samý problém. Je jedno, jak je elektromobil tichý, jak dobře zrychluje nebo jak příjemné je, že přímo v místě svého pohybu nevypouští exhalace z výfuku. Je to u většiny aut k ničemu, pokud s ním nemůžete ujet stovky kilometrů i po dálnici a pak během pár minut pokračovat v cestě. A to ani u nejlepšího elektromobilu dneška zdaleka nemůžete.

Počátek elektrické revoluce tak nečeká na mávnutí startovacím praporkem od Diesse nebo Evropské komise, čeká na zásadní technický vynález - v principu úplně jiné akumulátory s nesrovnatelně větší energetickou hustotou, které by nepotřebovaly stovky kilogramů hmotnosti a zabrat 7 centimetrů vysoký prostor v celé podlaze, aby napodobily nádrž s 20 nebo 30 kily paliva. A pochopitelně jim šlo také rychle doplnit energii, měly životnost delší než jednotky let a nestály majlant.

Je to úkol tak těžký, že jej nikdo nevyřešil za více než 100 let vývoje a vědci z massachusettského technologického institut (MIT) tvrdí, že žádný současný výzkum čehokoli není tak daleko, aby se dočkal nasazení před rokem 2030. Některé automobilky tomu odporovaly a koncern VW patřil mezi ně. Ještě na konci loňského roku mohutně investoval do kalifornského start-upu zabývajícího se vývojem baterií s tuhým elektrolytem s očekáváním, že je v roce 2024 dokončí. Teď už sám ví, že se to nestane.

Na toto téma nyní veřejně promluvil Steffen Bamberger, technický šéf Audi Sportu, jedné z technologických líhní celého koncernu VW. A uznal, že takový cíl není reálný, dokonce už si ani netroufá stanovit jiný. Konstatoval jen, že takové baterie nebudou k dispozici dříve než na konci dekády. A to dokonce jen v případě, kdy všechno půjde bezvadně - že by vědci z MIT měli pravdu?

Bamberger naznačuje, že jedna věc je takové baterie vyvinout a druhá dostat je do masové sériové výroby s vidinou jejich spolehlivého fungování po dalších 10 nebo 20 let. Zvlášť ve stínu dnes množících se požárů elektrických aut si značky jako VW nebo Audi nemohou dovolit poslat do sériové výroby něco, u čeho si nebudou moci být jisti tím, že to nepovede k masivním svolávacím akcím nebo dokonce ke ztrátám na životech. Podle šéftechnika Audi Sportu se může stát, že třeba značky jako Rimac dostanou takové akumulátory dříve do omezených výrobních sérií pár desítek či stovek aut, v jejichž případě je nepoloží, ani když budou muset všechny vyměnit. Pro většinu značek koncernu VW ale něco takového nepřipadá v úvahu.

Dodejme, že ač jsou baterie s tuhým elektrolytem označovány za potenciálně revoluční, neřeší zas až tak mnoho - jejich energetická hustota má být jen o 50 % vyšší a byť dovolí rychlejší dobití, ani ony neřeší, kde na ně vzít dostatek elektřiny a dostatek elektrického výkonu. Však v současné době to vypadá spíše tak, že brzy budeme rádi, když bude čím - nebo za rozumnou cenu - svítit a vařit, natož aby někdo měl pomyšlení, jak průměrnou roční spotřebu elektřiny české domácnosti (asi 2 500 kWh) vypráskat na pár „elektrických ekvivalentů” 50litrové nádrže nafty (asi 190 kWh i se započtením méně než 40% efektivity spalovacího motoru). Natož to činil srovnatelným výkonem, takový dnes obsluhuje celá města...

Zdroj: Car Sales

Petr Miler