Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Slova šéfů VW o „střeše v plamenech” nebo „nejtěžším roku na obzoru” mohou působit jako přehnaná motivační tvrzení. Realita ale nemusí být o mnoho lepší. VW se vydal špatným směrem a točit kormidlem takového kolosu je v tomto oboru velmi ošidné.

„Střecha je v plamenech, v sázce je všechno,” řekl letos v létě před nastoupenými zaměstnanci Thomas Schäfer, současný šéf Volkswagenu coby značky. Mohlo to znít jako jedna z těch frází, kterými se snažíte trochu vyděsit své okolí s cílem přimět jej vydat ze sebe všechno (a neříkáme, že to tak částečně nebylo míněno), další měsíce ale ukázaly, že Schäfer jen viděl, co se na Volkswagen žene.

Aktuální prodejní výsledky značky i koncernu VW mohou vypadat dobře, těží ale dominantně z dříve nevyřízených objednávek. Firma otevřeně přiznává masivní pokles nových objednávek, už na sklonku léta oznámila první propouštění následovaná omezováním výroby. S jejími novinkami se jí nedaří v Číně a znovu Schäfer nedávno řekl, že automobilka přestala být konkurenceschopná a bude muset propouštět víc, než čekala. V podstatě totéž o chvíli později potvrdil i ředitel koncernu VW a značky Porsche Blume, který dokonce očekává „nejhorší rok”.

Možná si nyní říkáte, že je holt jednou líp a jednou hůř, pro VW to teď nevypadá nejrůžověji, ale zase se z toho oklepe. Možná, ale co když ne? Aby se něco takového stalo, musíte si uvědomit, kde jste udělali chybu, odstranit příčiny potíží a zavelet k obratu. VW nic takového nedělá, aspoň ne dost důrazně a viditelně. A může na to šeredně doplatit.

Problémem každé velké automobilky je, že je něčím jako obřím zaoceánským parníkem - pohyb, který s kormidlem uděláte nyní, změní její faktické směřování o mnoho později. A není to jen o tom, že jde o velkou firmu s relativně zkostnatělými strukturami, s tím se dá ještě slušně bojovat, problémem je i sám produkt. Také ten má velkou setrvačnost - auto nevyvíjíte měsíc a neprodáváte dva. Když se dnes velká automobilka rozhodne, že přejde na něco nového, bude to 4 roky vyvíjet, rok dostávat na trh a dalších 8 to prodávat. Když selžete, můžete na další velký obrat přemýšlet nejdříve za nějakých 8, 9 nebo 10 let, když si brzy uvědomíte, že jedete na mrtvém koni. A to může být pro tak obrovskou firmu se skoro nekonečnými fixními náklady k nepřežití.

Nevšímáme si toho jen my, i kolegové z Auto Evolution ve svém sloupku podotýkají, že „Volkswagen je v hlubokých problémech a opatření na snížení nákladů na jeho záchranu stačit nebudou”. Připomínají roli Herberta Diesse, který v roce 2018 zatroubil k elektrické revoluci, která se svého času mohla zdát dobrým nápadem, nyní ale začíná VW s adekvátním odstupem dostávat do problémů. A nelze to nevidět, však co VW má v nabídce? Do značné míry nekonkurenceschopné elektromobily, které mu dělají problémy hlavně v Číně, a do značné míry pouze přežívající spalovací vozy starší konstrukce, které dokola oprašuje. Ty mu sice na slušné prodejní výsledky pořád stačí, dokonce i v oné Číně, ale jak dlouho? Považte, že celá rodina klíčových modelů VW stojí na platformě MQB, kterou třeba Octavia dostala v roce 2013. Nyní ji pořád používá nový Superb, který se má prodávat ještě v roce 2030, tady přestává legrace.

Tento problém by se v Evropě dal řešit lecjak, kdyby pro VW fungovala ona Čína, pro něj dlouhodobě daleko největší trh na celém světě. To se ale neděje, do prázdna začíná sahat prakticky všude. Dalo by se s tím něco dělat, chtělo by to ale někoho jako Piëch, Ghosn nebo Tavares, tedy pragmaticky uvažujícího, technicky fundovaného a/nebo ekonomicky nemilosrdného manažera, který okamžitě změní směřování firmy a bude pár let potichu doufat, že loď chytne nový kurs dřív, než jí vstoupí do cesty ledová kra. Nikdo takový ale u VW není.

Oliver Blume coby šéf koncernu něco mění, ale ne dost a ne dost rychle. Thomase Schäfera známe už ze Škody i osobně, to je ještě více ideologicky rozhodující se člověk, který též není schopen prásknout do stolu a něco velkého změnit. To jediné podstatné, o čem jsme slyšeli, je masivní ořezání nákladů, nikoli změna směru. Navíc bude dost kontroverzně provedeno, neboť jeho podstatou bude zkrácení doby vývoje nových modelů z 50 na 36 měsíců a přechod na větší množství softwarových simulací (-400 milionů euro ročně), zvýšení tlaku na dodavatele (-320 milionů Eur), zrychlení výroby (-200 milionů Eur), reorganizací poprodejních služeb (-250 milionů Eur) nebo selektivním propouštěním zaměstnanců (neupřesněno). Těmito a dalšími opatřeními chce firma do roku 2026 ušetřit víc než 10 miliard Eur, tedy skoro čtvrt bilionu korun.

To může zabránit nejhoršímu, ale změní to něco na oné nekonkurenceschopnosti? Ani omylem. „Nic z tohoto plánu mě nenutí věřit, že to ze značky opět udělá lídra v oboru. Snížení nákladů pravděpodobně povede k horším autům a zároveň bude brzdit vývoj. Volkswagen neslibuje, že bude v čele. Je to spíš přerovnání lehátek na Titaniku,” říká k věci kolega z Auto Evolution. A obáváme se, že má pravdu. VW potřebuje odhodit ideologii, znovu naslouchat zákazníkům a následovat realitu technického vývoje. Nic z toho nedělá. A dokud to nezmění, ledové kře se stěží vyhne.

Zdroj: Auto Evolution

Petr Miler