Autoforum

/

Foto: JAC/HiNa Battery, tiskové materiály

Čekalo se od nich velmi mnoho a někteří i dnes básní o prvních autech s nimi jako o něčem průlomovém. Jenže pohled na technické a cenové parametry vozů se sodík-iontovými baterkami ukazuje, že nic takového neznamenají a nic takového není ani v dohledu.

Tento měsíc jsme se měli dočkat průlomu na poli elektrických aut. Vyrábět se začne hatchback JAC Yiwei EV, který je osazen sodík-iontovými alias Na-ion bateriemi firmy HiNa Battery, které se obejdou bez problematického lithia. Obecně je něco takového označováno pomalu za revoluci, neboť ceny elektromobilů by díky tomu mohly klesnout. Nicméně každá mince má dvě strany, přičemž rub v tomto případě není blyštivý ani zdaleka. Spíš se zdá, že k oné revoluci dochází pouze na papíře a ze strany těch, kteří v ní chtějí věřit.

V prvé řadě je třeba si uvědomit, že JAC Yiwei EV není žádnou ryzí novinkou, místo toho jde o Sehol E10X s jiným názvem a zmíněným odlišným paketem. Samotný Sehol je ovšem faceliftem elektromobilu JAC iEV6E z roku 2016, který je pro změnu evolucí původního modelu JAC Yueyue z roku 2010. Řeč je tedy o aktuálně již takřka 14 let starém voze, který na délku měří pouhých 3 650 milimetrů. Je tak dokonce ještě o nějakých 10 centimetrů kratší než Dacia Spring, kterou rozhodně nelze považovat za plnohodnotný rodinný automobil.

Sehol E10X na čínském trhu s lithium-iontovými bateriemi o kapacitě 15 kWh startuje na sumě 39 900 yuanů (cca 125 tisíc Kč). Dojezd má mít 150 km, ten je však vypočítán dle nerealistického cyklu NEDC, ve skutečnosti tak lze počítat maximálně tak nanejvýš se stovkou. Více (302 km) pak zvládne verze s 30 kWh, za tu je nicméně třeba zaplatit minimálně 69 900 CNY (asi 220 tisíc Kč). I to ale lze ve finále brát jako přijatelnou částku.

Značka Sehol nicméně loni zamířila k ledu, místo ní se mateřský Volkswagen, který uzavřel partnerství se značkou JAC vlastněnou čínskou vládou, rozhodl tlačit do popředí novou entitu zvanou Yiwei. S ním mají být spojena levná elektrická auta, v tomto ohledu ale lépe už bylo. sodík-iontovou technologií totiž stejné auto míří cenově překvapivě výš než dosud, prodejní cena má začínat na 72 900 yuanech (cca 229 tisíc Kč Kč).

Za tuto částku má dorazit ona revoluce, byť v lehce obráceném gardu. Sodíkov-iontové baterie totiž disponují kapacitou 25 kWh. A protože mají nižší energetickou hustotu než lithium-iontové či dokonce železito-fosfátové, jsou větší a těžší. Není tedy překvapením, že normovaný dojezd byl vyčíslen jen na 250 kilometrů. Reálně se tak bavíme o dojezdu 150 až 200 km maximálně, se kterým bude spojen třináct let starý 3,7metrový čínský vůz. To na revoluci opravdu nevypadá.

A dokládá to i pohled na JMEV EV3, což je pro změnu 3 720 milimetrů dlouhý vůz spadající pod automobilku Jiangling Motors. Ta uzavřela spolupráci se společnosti Farasis Energy, jež jí dodává rovněž Na-ion baterie, ovšem o kapacitě 21,4 kWh. S těmi je, opět jen dle norem, možné ujet 251 km, za což čínská klientela musí zaplatit 58 800 CNY (asi 185 tisíc Kč). Tedy o chlup méně než za verzi s lithium-iontovými bateriemi (62 800 CNY/197 tisíc Kč), které ovšem mají citelně větší kapacitu (31,15 kWh, dojezd 301 km).

Společnost Farasis dodává, že vůz používá články první generace s energetickou hustotou 140-160 Wh/kg, nicméně letos by mělo dojít na jejich modernizaci a navýšení na 160-180 Wh/kg. A do roku 2026 se má jednat dokonce o 200 Wh/kg. To je jistě hezký posun, ovšem lithium-iontové baterie jsou již nějaký ten pátek ještě výš. Navíc je otázkou, zda skutečně lze počítat se čtvrtinovým růstem v řádu několika málo let.

Zatím tedy opravdu nelze plácat rukama nadšením. Zvláště když zmíněné ceny jsou platné na čínském trhu. Jakmile JAC Yiwei EV či JMEV EV3 dorazí na starý kontinent, lze rázem počítat s podstatně vyššími sumami, jako ostatně vždy. Platit to bude hlavně v případě prvního zmíněného vozu, jehož dosavadní verze mají zatím na kontě pouze nula hvězd v latinskoamerické obdobě crash testů Euro NCAP.

JMEV EV3 je pak novější a se sodík-iontovými akumulátory i levnější, slibovanou revoluci ale neznamená, baterie mají o víc jak třetinu menší kapacitu. Foto: Farasis Energy, tiskové materiály

Zdroje: Car News China, Auto Evolution, HiNa Battery

Petr Prokopec