Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Divím se, že se BMW pořád vyhýbá stvoření rychlé sedmičky, konkurence takové auto dávno nabízí. A kouzlu mu nechybí.

610 sametových koní, zn. žíznivých

Ale vraťme se nazpátek za volant, přece jen jsme pořád v autě a ne v prodejně luxusního nábytku. Po nastartování motoru (mimochodem klíčkem umístěným nalevo od volantu, to mám tuze rád...) o sobě dá vědět něco, čemu u McLarenu říkají museiní exponát - dvanáctiválcový motor. Nezažil jsem jej v akci mnohokrát, vlastně by mi na to stačily prsty jedné ruky, pokaždé jsem ale byl okouzlen. Je to neskutečné spojení noblesy a síly, automobilová dokonalost, pochopitelná Ferrariho pýcha. Je to všechno dobré, co se z kliky, ojnic, šál a dalších kusů železa dá vměstnat do prostoru necelého kubického metru.

Stačí poznat, v jakém klidu je takový motor uveden do chodu, jak oněch dvanáct pístů skoro necloumá jeho majestátem, s jakým sametovým zvukem se hýbou. Od dvanácti válců bych si nechal zpívat před usnutím a asi by mě to neomrzelo až do důchodu. A je třeba přidat další aspekt - motor nemá jen 12 válců, ale také 6 litrů a 2 turba. A před náloží, kterou dokáže odpálit všechna čtyři kola, bledne i představenstvo Explosie.

Je to přitom dramat prostý akt. Rozhodně zapomeňte na slova „turbodíra” a „prodleva turbodmychadla”, něco takového biturbo ve spolupráci s dvanácti válci a šesti litry zdvihového objemu nemá v repertoáru. Motor se prostě už v řádové stovkách otáček (a to vážně nepřeháním, volnoběh je někde okolo 500 ot./min a přesto je noblesní) opře „do pedálů” a „pálí” až za šestitisícovou hranici. Žádný velký rozsah, výkonu je ale všude tolik, že vysoké otáčky vám vážně nechybí.

Zvukový podkres je přitom doslova elektrizující. Je to jemné dvanáctiválcové mravenčení spojené s lehounkým barytonem jdoucím z výfuků. K tomu se v nejvyšších otáčkách přidává velmi slyšitelný sykot sání, který dává najevo, kolik vzduchu motor potřebuje, aby mohl pracovat dále. Jen na vzduch bohužel nejezdí, ale k tomu se ještě dostaneme.

O přenos toho, co motor vyprodukuje, se krom všech kol stará i šestistupňový Tiptronic. No, není to zrovna nejmodernější a nejrychlejší ústrojí, ale jemnost mu nechybí. A konec konců myslím, že motor by mohl pracovat i s pomalým tříkvaltem a stejně by vám to nevadilo. Převodovku lze také chápat jako nějakou „náhražku za výkon”, která pošle otáčky motoru vždy tam, kde má výkonu nejvíce. Také jednotka W12 biturbo má nejvíce výkonu jen někde, ale i v mnoha jiných otáčkách ho má tolik, že s jeho převodovkou nestrádáte.

Strádat ale bude asi vaše karta CCS, té byste mohli sedřít chip už za pár měsíců. Pochopitelně nelze očekávat, že kombinace 2,5 tuny hmotnosti a 610 koní z takového motoru bude kandidát na vítězství v economy runu, realita přesto překvapí. Opět mohu vzpomenout slov oné milé dámy s očima plnýma Chrysleru, která konstatovala, že auto musí jezdit tak za 15 litrů. Ne, tohle auto za 15 vážně nejezdí, tak málo mu v reálném provozu nestačí nikde.

Po Range Roveru Sport Supercharged je to druhé „nejužranější” auto, které jsem kdy v životě poznal - za 175 testovacích kilometrů do něj napadalo přes 90 litrů benzinu a než jsem se do testu pustil, nenapadlo mě, že jej nezvládnu na devadesátilitovou nádrž plnou z nějakých dvou třetin. To je celkový průměr přesahující 50 litrů benzinu na 100, přičemž maximálně rychlý dálniční přesun musel znamenat spotřebu přes 60 l/100 km (palubní počítač neukáže více jak 49,9), pozdější klidnější přesun rychlostmi mezi 160 a 190 km/h zvládl vůz za 35 litrů a rychlostmi lehce přes 130 km/h pak za 27. Asi nebude problém jezdit s autem mimo město pod 20, ale dlouhodobé realitě bude zřejmě nejbližší něco mezi předchozími dvěma čísly. Ostatně i Bentley udává ve městě papírových 26,2 l/100 km a to obvykle bývá hodnota, které se „kombinovaná realita” blíží nejvíce.

Výjimečný jízdní komfort ano, ale ne pro všechny

Spotřeba paliva asi budoucím majitelům tep nezvedla, co dynamika? Ta by mohla. Podívejte se na přiložené video - dosáhnout plných 322 km/h jsme nezkusili, z 0 na 300 km/h ale vůz akceleruje velmi ochotně, zejména ze 100 či 200 na 300 km/h. Odpich z místa mu přece jen dělá potíže a udávaných 4,8 sekundy ve zrychlení z klidu na stovku se mi zdá být trochu nadsazených. V tomto směru sice zaostává za jedním z nejrychlejších sedanů vůbec, BMW M5, ale není to o tolik. Navíc onu dynamiku balí do přece jen většího komfortu, což pocit z ní poněkud umenšuje. Tak jste právě zrychlili na 250 km/h. A co?

Noblesa chování Flying Spuru na silnici pak krom líbivé akustiky motoru a odhlučnění podvozku „žije” hlavně z adaptivního vzduchového odpružení, které lze nastavovat ve čtyřech režimech od komfortního po sportovní. V tom nejtvrdším moc sportu nečekejte, jakkoli auto je i v rychlostech kolem 300 km/h velmi stabilní a také v zatáčkách se dokáže chovat méně těžce, než by vás při pohledu na něj napadlo. Sportovním sedanem bych ho ale rozhodně nenazval, je to dálniční typ. To v otázce komfortu válí více - pokud si podvozek necháte nastavený na „nejpoddanější metě”, dokáže opravdu s nadhledem filtrovat snad všechny myslitelné neduhy silnic, a to i na 20" kolech.

Spojení rychlosti, jistoty i komfortu je velmi dobré, ale musím říci, že z jiného světa není. Tedy přinejmenším ne za volantem - pokud chcete auto řídit, rozhodně vám v tomhle směru udělá lepší službu BMW M5. Pro řidiče není o nic méně komfortní, navíc je rychlejší a přinejmenším stejně jisté. Jenže se znovu dostáváme na začátek - tohle není tak úplně auto pro řidiče a pokud jde o spojení komfortu a rychlosti pro cestujícího vpravo vzadu, jsme na úrovni, kterou konkurence nenabízí. Tedy alespoň já jsem ji nepoznal - ta od německé trojky to není, Maybach je mrtvý a Rolls-Royce mi zatím nepůjčili...

Přesto všechno není úžasné. V čem Flying Spur dává najevo svůj původ v roce 2005 je aerodynamický hluk, v tomto ohledu už jsou dnes nejlepší auta dále. Není nikdy nesnesitelný, od 200 km/h výše je ale slyšitelný více, než by bylo zdrávo a panu řediteli se ve 300 km/h při čtení novin cestou na letiště ve Frankfurtu jistě líbit nebude. Příjemný není ani projev brzd, které nezvládají vůz opakovaně s noblesou krotit při brzdění z rychlostí začínajících dvojkou či trojkou. Bavíme se tedy o těch „ocelových”, kterými byl testovaný Speed bůh ví proč vybaven. V tomto ohledu jednoznačně doporučuji keramiku - snad jsem ani ještě neviděl prodaný BCFSS (kdo má ten dlouhý název psát pořád dokola...) s jinými než karbon-keramickými brzdami. Tuhle úsporu na demonstračním autě, které má ukazovat to nejlepší, jsem příliš nepochopil. Pocit z rychlé jízdy totiž zbytečně devalvovala - brzdy vlastně docela brzdily, ale byly hodně hlučné, i to je konec konců z videa patrné.