Test BMW 130i: opravdové BMW

Sportovní duch se z některých mnichovských vozů poslední dobou zvolna vytrácí. Jedničková řada není z těch, pro které by to platilo.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Testy aut

Test BMW 130i: opravdové BMW

26.2.2007 | Pavel Janda | 1 příspěvek

Test BMW 130i: opravdové BMW

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Sportovní duch se z některých mnichovských vozů poslední dobou zvolna vytrácí. Jedničková řada není z těch, pro které by to platilo.

Neuvěřitelně dobré brzdy

BMW 130i disponuje několika prvky, které ji svými vlastnostmi řadí na samotný vrchol sériové produkce. Vedle třílitrového motoru jsou to především brzdy.

Pro vnímání i ze strany náročného řidiče je lze označit za předimenzované, i když absolutně to jistě není reálné hodnocení. Jde každopádně o něco, na co ani ve vážně míněných sportovních autech v sériovém provedení nenarazíte a 130i si přitom na žádný sporťák ani nehraje, žádné M za jejím označením nenajdete. O ovladatelnosti brzd jsem již hovořil, jejich dávkování je velmi snadné a přesné, posilovač brzd je v tomto případě jen citlivým pomocníkem. O tom ale na tomto místě hovořit nechci, na mysli mám nyní jejich účinek a především odolnost.

Pár příkladů. Doslova mě šokovalo, že brzdy vydrží plnou zátěž při maximálně rychlém sjezdu z Edelweissspitze, tedy z nejvyššího bodu Grossglockner Hochalpenstrasse, až do „základního tábora” u Ferleitenu. Pokud jste někdy na Grossglockneru byli (a pokud ne, [href="http://www.autorevue.cz/default.aspx?section=17&server=1&article=9280 přečtěte si o něm pěkný článek Marka Lutonského na AutoRevue] - tápající konkurenci je třeba podpořit), jistě si dokážete představit, co za neskutečnou zátěž je. Převýšení 1 426 m překonáte na dráze pouhých 12,8 km. Brzdy jsem na Grossglockneru zkoušel na mnoha autech a je výjimečné, pokud sériové brzdy vydrží alespoň první třetinu. 130i začala intenzivněji vadnout až v poslední pětině a závěrečný kilometr bylo lepší vypustit. Jde však i tak o zcela neuvěřitelnou výdrž, pokud vezmeme v úvahu, že nejde o keramické, vrtané či jakkoli jinak speciální brzdy. Ani jejich velikost není enormní, byť za běžnou ji pochopitelně označit nelze.

Test BMW 130i: opravdové BMW - 31 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 32 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 33 -

Jeden 21 km dlouhý okruh na severní smyčce Nüburgringu je pro brzdy snadným soustem, dříve vás zradí přehřáté sériové pneumatiky. Překvapivě mnoho vydrží 130 i na mosteckém okruhu nebo kdekoli jinde. Pohádka o brzdách 130i je pro mnohé neuvěřitelná, nezdála se třeba majiteli Subaru Impreza STi. Srovnání v Mostě ale ukázalo pravdu velmi rychle, ani nesporná kvalita brzd japonského stroje, který se od pohledu zdá být mnohem méně kompromisním, se nemůže těm na 130i rovnat. I tak bych je z mého hlediska označil jen za odpovídající, k čemu je auto, které neubrzdí svůj výkon? BMW 130i zkrátka tímto neduhem netrpí.

Právě mj. výjimečným brzdám po mém soudu vděčí 130i za výborné okruhové časy. Zejména na zmiňované Norsdchleife je vzhledem ke své třídě a výkonu mimořádně rychlá a její nejlepší oficiální čas na sériovém obutí je zde stejný jako u staršího BMW M3 E36 s 320 koňmi. Šestiválcové konkurenty jako Golf R32 posílá 130i na smetiště dějin (viz např. test Sport Auto), na severní smyčce na něj udělá propastných 18 sekund. A tak bychom mohli ještě chvíli pokračovat.

Výjimečné možnosti brzd ale nedostanete zadarmo, jsou zjevně vyvolány použitím schopnějších, ale o to méně trvanlivých materiálů. Pokud si chcete možností brzd 130i užívat a udržovat je v plné kondici, připravte se na servisní interval kolem 7 - 8 000 km. Poté jsou destičky již tak tenké, že se celý mechanismus brzd přehřívá příliš rychle. Kotouče jsou překvapivě odolné, vydrží dvě až tři sady destiček. Pochopitelně hovoříme o náročném a silně nestandardním využití. Kolega používající tentýž vůz i k běžnému ježdění mění destičky po cca 25 000 km.

Záď chce utišit

Z výše zmíněného se může zdát, že BMW 130i je dokonalým autem, které bychom si všichni měli jít ihned koupit. Realita ale není tak růžová. Když pominu jeho primární zaměření, které nebude blízké každému (k tomu se ještě dostaneme), je jednou z jeho nesporných nevýhod ne zcela klidná záď. Když si vezmete fakta citovaná výše, tedy 265 koní, minimální zadní převis a pohon zadních kol a k tomu si přidáte to, že nejširší zadní pneumatiky mají pouze 225 mm, je na světě problém.

Projevuje se v zásadě ve dvou případech. Prvním je jízda pomalejší eliptickou zatáčkou. 130i příliš ochotně odlehčuje vnitřní kolo, které se při své šíři pod náporem vysokého výkonu dlouho neubrání prokluzu. Druhým případem je akcelerace/rychlá jízda po ne zrovna kvalitní silnici. Záď na ní nedokáže pracovat tak, aby byla s to přenášet plný výkon resp. jistě držet zvolenou stopu a ráda zazlobí.

Nechci, aby to vyznělo jako v některých testech 130i, jejichž autoři ji pro tuto věc mohutně kritizují a absenci zadního diferenciálu s omezenou svorností považují za nepřekonatelné minus. Nemyslím si to. Fakt, že BMW pro 130i nenabízí LSD (limited slip differential, pozn. red.) ani za příplatek, je nesporně těžko pochopitelný nedostatek, který si kritiku zaslouží. Vzhledem k naladění zbytku vozu je otevřený diferenciál jako jediná možnost opravdu zbytečným minus. Faktem ale je, že vám příliš často chybět nebude, i na velmi náročných okruzích je jen málo zatáček, kde by vám LSD z času na kolo stáhl nějakou tu desetinku, o běžném provozu ani nemluvě. Na Nordschleife jsou takové zatáčky dvě až tři, v Mostě dvě, v Brně prakticky žádná.

Test BMW 130i: opravdové BMW - 34 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 35 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 36 -
Spásná 18" kola s pneu 255/35 R18 nejenže skvěle fungují, ale vozu i sluší

Větším problémem jsou pneumatiky, které by v případě větší šíře byly s to vyřešit mnohé. Bohužel, výrobce povoluje použití pneumatik o šíři maximálně 205 mm vpředu a 225 vzadu. A to i na 18“ discích (mimochodem, zajděte se do pneuservisu zeptat na pneumatiky 205/40 R18, zeptají se vás, jestli je chcete na jízdní kolo). Tuto věc jsem řešil dlouhodobě, nicméně i techniky BMW jsem byl přesvědčován, že pneu 225 vzadu je fyzicky maximem. Lidé od Hartgeho byli odvážnější, nicméně i ti viděli jako maximum bez „hardwareových“ úprav šíři 235 mm. A to není o mnoho více. Situace se zdála být bezvýchodná, proto jsem celých 25 tkm strávil na 225 mm širokých pneu a dříve, než stačil pořídit takto úzké pneumatiky s vyšší přilnavostí (Pirelli Corsa, Michelin Pilot Sport Cup apod.), jsem vůz prodal.

Smutný konec? Ne, ještě neodcházejte od monitorů. Nedávno totiž známý vlastnící tentýž vůz vyčetl, že 130i používá 18“ kola stejné specifikace jako trojkové BMW. A přesně ty se mi povalovaly v garáži, obuty na pneu 255/35 R18, GoodYear F1 GSD-3. Nedalo nám to je na 130i nevyzkoušet a ejhle, vešly se bez problémů. Ani při velmi ostré jízdě nehrozil kontakt s podběhy, zkrátka jako kdyby byly odtud. Chování vozu se použitím těchto kol vcelku dramaticky změnilo, ochota vnitřního kola k prokluzu klesla velmi významně, stabilita v přímém směru šla naopak citelně vzhůru. Problémy definované výše byly touto jednoduchou operací alespoň ze tří čtvrtin eliminovány, jezdit 130i vybavenou touto sadou kol (navíc na pneu s nadprůměrnou přilnavostí) byla opravdu čistá radost. Škoda, že si v Mnichově stále trvají na svém...

Test BMW 130i: opravdové BMW - 37 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 38 -  Test BMW 130i: opravdové BMW - 39 -

Druhým řešením je možnost dodatečné instalace diferenciálu s omezenou svorností, někteří majitelé to udělali. Pro fandy driftingu jistě nutnost, 130i poté vykružuje naprosto dokonalé řízené smyky, pro přátele čisté stopy to ale nezbytné není. Při použití měkčích pneu o šíři 255 mm by trakce vozu byla snad i dále než možnosti motoru. Snad se mi ještě naskytne příležitost tuto kombinaci vyzkoušet...

Diskuze 1 příspěvek

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.