Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pokud se jednou dostanete na vrchol, můžete už jen ztratit. Daří se BMW řady 3 hájit pozici nejlepšího sportovního sedanu střední třídy i v šesté generaci?

Podvozek má stále stejnou slabinu: runflaty

Dobrá, tak tu máme solidní motor, ke kterému si můžete koupit krom velmi dobře se chovajícímu automatu také starý dobrý manuál a řízení, které... nebude aktivní. Ale pro dobrý pocit z jízdy je třeba ještě jedna věc - kvalitní podvozek.

U BMW samozřejmost? No, v posledních letech bohužel nikoli. V úvodu jsem hovořil o ješitnosti konstruktérů, která se u BMW projevuje minimálně v jedné věci: neschopnosti si přiznat, že sázka na pneumatiky typu runflat byl fatální přehmat a čím dříve bude toto rozhodnutí přehodnoceno, tím lépe. Bohužel, tento stav trvá i u F30 a pro kvality jejího podvozku je zničující.

Jinak nelze označit stav, kdy podvozek po prvních kilometrech ujetých pražskými ulicemi kapituluje před snahou filtrovat tamní nerovnosti v jakémkoli směru - poskakuje, projevuje se hlučně a část vibrací přenáší i do interiéru. A to - považte - byl námi testovaný vůz vybaven adaptivními tlumiči a pouze 17" koly. Přesto se ani v režimu Comfort nebyl svým chováním ani na dohled přiblížit tomu, jak se ve stejných podmínkách projevuje „ubohé” Hyundai i30 bez jakékoli elektronické vymoženosti. Pravda, s rostoucí rychlostí se podvozek chová stále rozumněji, pořád je to ale jen odvar z toho, jak by se chovat mohl.

Je to smutné a kdo vám tvrdí, že negativní projevy runflatů jsou minulostí, lže, nebo zkrátka neví, o čem mluví. Ano, u takové řady 7 dnes nepředstavují vyloženě potíž, u řady 3 ale ano, a to pořádnou.

Nejde totiž jen o to, že podvozek nefunguje v asfaltovém oraništi. To by se konec konců dalo ještě snést. Konstruktéři BMW ale, zjevně ve snaze zmírnit negativní projevy přítomnosti tohoto vynálezu, podvozek trojkové řady neustále změkčují a změkčují. To samozřejmě pomáhá, ale věc přesto neřeší a navíc má jiný negativní důsledek - menší jistotu vozu na zvlněném povrchu.

Výsledkem pak je, že podvozek ztratil svou „pevnost” i schopnost filtrovat nerovnosti a to všechno jen ve prospěch pár (a to se říká kdo ví jestli) „nemontáží” rezervy při defektu pneumatiky. To je strašně malá hodnota výměnou za nedostatky, které runflaty přinášejí a dávají vám je pociťovat na jakémkoli jiném než rovno-rovném povrchu každý kilometr jízdy.

Řešení? Vyhodit, samozřejmě. Minimálně onu „skákavost” a tvrdé rány od kol (podvozek může být měkký a přesto „skákavý”, to jsou dvě docela jiné hodnoty) odstraníte. Zavěšení kol to ale jistotu známou třeba z dob E46 přesto nevrátí, i v režimu Sport+ je docela plavný a různými „houpáky” se nechá znejistět.

Mrštnost naštěstí nevymizela, něco ale přesto schází

Výše zmíněné zní jako pěkný průšvih, ale pro podvozek je naštěstí to jedna z mnoha vlastností. Pokud vyrazíte na silnici s kvalitním povrchem a na výše zmíněné tak snadno zapomenete, předvede nová trojka představení více než důstojné.

Musím kvitovat, že i přes jistý nárůst rozměrů karoserie zůstává řada 3 tím lehkonohým mrštným autem, které se ochotně vrhá do zatáček. O nějaké výrazné nedotáčivosti nemohla být u testovaného provedení řeč a i přesto, že jsme jej zkoušeli za relativně vysokých teplot na zimních pneumatikách, byla trakce hlavně zadní osy vynikající.

Ve spojení se všemi výše zmíněnými vlastnostmi je tak 335i F30 i přes svou relativní všednost neskutečně rychlé auto, tedy minimálně na kvalitní silnici. Vrátím se k tomu konkrétněji ještě v navazujícím testu srovnávající tento vůz se staršími trojkami nižších i vyšších specifikací, ale na třísetkoňový „rodinný” sedan dokáže až neuvěřitelně mnoho. Když si k tomu navíc přidáte šíři jeho schopností danou úsporností jeho motoru a škálou nabízené výbavy, je... až k pláči, že to všechno někdo sabotuje pneumatikami s „vestavěnými obručemi”.

Ale nechtěl jsem znovu otevírat tuto bolavou ránu. Ještě jednu, no nechci říci slabinu, ale dvojjakou vlastnost totiž nová trojka má. Ve srovnání se všemi předchozími je zase o něco odtažitější a zároveň méně náročná na ovládání. Její rychlost je tak velmi snadno dostupná skoro pro každého, její reálné maximum je ale zároveň prakticky nedosažitelné.

Když tedy za volant tohoto vozu usednete, můžete i s relativně malou zkušeností s ním brzy pokoušet 95 procent jeho možností. Pokud ale rozhodnete dostat se ke stovce, dočkáte se rezolutního ne. Všechny ty elektronické vymoženosti (bylo by to všechno o hodně lepší třeba bez aktivního řízení, ale není to jen v něm či pár podobných prvcích, je to všude) vám to zkrátka nedovolí a pokud se s nimi rozhodnete bojovat, zažijete strach. Strach z toho, že se věci vymykají vaší kontrole, neboť je nemáte čistě ve svých rukou.

Něco podobného je vlastní autům od Audi a mám zato, že BMW by tímto směrem mířit nemuselo. Chápu sice, že totéž lze vnímat i pozitivně, ale kam se pak poděla rozmanitost trhu a snaha každé značky oslovovat určitou skupinu zákazníků?