Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Mnichov by rád věřil, že i8 je futuristický spoťák k pohledání. Pravda je jinde, design a soustava s tříválcem ale boří hybridní mýty.

Luxus a fortel na každém milimetru

V předchozí kapitole jsem skončil u dveří a procedury související s nastupováním, kterou nyní hodlám rozvést. Na ona křídla, která dávají tušit, že i8 bude opravdu nevšední na každý pád, musíte neustále myslet, protože při otevírání vyžadují nepatrně více místa vedle i nad vozem než klasicky řešené dveře. Je na ně nutno brát zřetel při každém vystupování v úzkých parkovacích prostorách, je třeba předvídat v nákupních centrech, abyste měli dostatečnou rezervu. Trestuhodné by bylo na to zapomenout, pak byste totiž vozili na spodku dveří zářez s odchlípnutým lakem - stejně jako testovací kus. Pokud se navíc najde „strýček Ignác“, který je rád, že jede a který zaparkuje vedle i8 natěsno, dovnitř se neprotáhnete ani kdybyste byli živou špagetou. Pozéry by mohlo navíc mrzet, že boční okna nesjíždějí až dolů, což znamená jediné - ostrý loket nemohou vystrkovat ven bezbolestně.

Mějte však kolem vozu dostatek místa a přesto po vás bude žádat více než trochu dobré gymnastické průpravy. Schválně se na fotografiích podívejte, jak tlusté a zároveň vysoké jsou jeho prahy a kolik zbývá místa mezi trojúhelníkem sedadlo-palubka-práh. Znamená to, že dovnitř se zkrátka nehybní staříci nenasoukají a pokud je tam nakonec dostanete, abyste si na jejich vyproštění raději přizvali jeřáb. Samozřejmě, že jde jen o zvyk, ale důležité bylo naznačit, jak velkou daní za tu neskromnou frajeřinu majitelé platí. Při té vší pozornosti okolí, snad aby si nastupování a vystupování cvičili někde v ústraní, protože pro závistivé nebude nic směšnějšího, když na benzinové pumpě stylově vypadnete v jistě drahém oblečení do kaluže nafty. Při nástupu je rozhodně nejlepší sednout si na práh, nohy dovnitř a pak už jen hup do sedadla.

V kabině je ale jinak na předních sedadlech naprostý dostatek prostoru, na každém milimetru je vidět cit pro detail a velmi působivě vypadá zpracování i v očích majitelů nejluxusněji vybavené řady 7. Daleko lepší je ovšem z pohledu řidiče pozice za volantem, která i přes sezení na podlaze neznemožňuje výhled vpřed. Nízký čumák a rozměrné čelní okno se totiž bezpečně starají o to, že zásadně nestrádáte ani ve městě plném obrubníků, ve finále tak ruší jen pozvolna stoupající A-sloupky, které nejsou dobré pro vás a tuplem ne pro chodce na neosvětlených přechodech. Podobné je to ostatně i s výhledem dozadu, proto je nutné raději dopředu počítat s příplatkem za ty čtyři kamery.

Dalo by se sice říci, že vnitřek připomíná typická BMW posledních let, jenomže tohle je docela jiná píseň linoucí se na posádku z mnoha detailů. Začíná to už samotnými sedadly, která sice nevypadají, ale opět patří k tomu nejlepšímu, přestože jsou o něco tužší a jinak tvarované. Pokračuje speciální kůži snad na všech myslitelných místech, navíc řadou o poznání vkusnějších dekorů, které lemují jednak neobvyklé výdechy klimatizace i její ovládací panel.

Před řidičem trčí z té vkusné palubky dokonale kulatý volant vhodného průměru i tloušťky a je ještě podstatně lépe obklopen než pamatuji z jiných mnichovských modelů. Odlišnější dojem ale způsobuje primárně vysoký středový tunel skrývající akumulátory hybridní soustavy a také několik menších schránek na jejím vrcholu. Přesto byste zřejmě po prvním nástupu do kabiny i8 zřejmě neprohlásili za supersport, působí na vás spíše jako neobvyklé luxusní GT blízké řadě 6, než vozu, v němž by byly volant s pádly řazení a pedály středobodem vesmíru.

Mezi nejspecifičtější rysy tohoto modelu patří madla a výplně manuálně ovládaných dveří (neotevře je ani Copperfield s kouzelnou hůlkou), absence v nich umístěných odkládacích prostor, jistou změnou je i startovací tlačítko na středové konzoli a nakonec také obrazovka nejnovější generace rozhraní iDrive s lehce pozměněným grafickým provedením. Dalo by se předpokládat, že bude multimediální rozhraní některým opět způsobovat problémy, ale zvyknete-li si na několik údajů zakončených jednotkou kilowatthodina, lze po stránce ergonomie - stejně jako ve čtyřkovém kupé - pět pouze slova chvály.

Tlačítek a ovladačů je tu celkově naprosté minimum a co by člověk nenašel na samostatných ploškách, to najde v iDrive pomocí známého otočného ovladače s ploškou pro zadávání adres a čísel do systému. Novinkou je několik nových oken souvisejících s pohonnou soustavou, jinak se ale ovládá vůz naprosto stejně jako kterýkoliv jiný bavorák. Samostatnou kapitolou v i8 by mohl být plně grafický přístrojový štít, který v závislosti na jízdním režimu mění barvu z modré na červenou (Sport), ale takových rozborů vás ušetřím. Jen dodám, že poklonu zaslouží především za čitelnost ve všech myslitelných světelných podmínkách.

BMW uvádí, že kabina pojme dva plus dva pasažéry. Reálně je ale nutné kalkulovat pouze se dvěma plnohodnotnými místy, protože vzadu je cestování i pro podměrečného dospěláka na jakékoliv trase doslova očistcem. Děti tam spolu s dětskou sedačkou také nebudete skládat s úsměvem, protože ani přístup na ta nouzová místa není zrovna ukázkový. Můžu vám z vlastní zkušenosti prozradit, že v Porsche 911 se vzadu cestuje podstatně lépe, a tak je zadní lavici nutné vnímat jen jako „space-extender“ zavazadelníku, který sám o sobě pojme maximálně dvě tašky na jorkšíra a nabíjecí kabel. Objem 154 litrů by na druhou stranu negativně vnímal u vozu tohoto ražení jen ten, „kdo chce psa bít“...

Čert, který vyletěl ze zásuvky

Svět uvnitř je až na drobnosti vyplývající z originality ztvárnění zevnějšku naprosto v pořádku, a tak můžeme přistoupit k podstatně zajímavějším aspektům. Další na řadě bude zjišťování, co toho sportovně-luxusního marťana žene kupředu, zda je vůbec celek možné prohlásit za sportovní vůz. Všechno by vám mohla přiblížit dřívější videa, která ukazují pohonnou jednotku v plné nahotě, ale obávám se, že by to u náročného čtenáře neprošlo. Z tohoto důvodu bych jí měl věnovat alespoň krátké připomenutí, obzvláště když slibuje tak magické parametry.

Však vůz, navzdory přítomnosti pouze tříválcového motoru za zadními pseudosedadly pocházejícího původem z Mini (nyní i ve 2 Active Tourer), disponuje sečteným výkonem 362 koní (a točivým momentem až 570 Nm), o které se krom 231 kulhavých tříválcových kobylek mířících na zadní osu podílí z více než jedné třetiny také 131 elektrických ořů, jaké pro změnu táhnou za osu přední. Ptáte-li se, proč proboha tříválec, na nic většího snad nezbylo? Podle mého zbylo, ale dali ho tam jednak, protože už ho měli, a zejména aby se hmotnost celku mohla usadit na 1 560 kilogramech. O to více se později automobilka může blýsknout silnější verzí i8S se šestiválcem, u které bude hmotnost naprosto klíčová. Raději se vraťme zpět k věci.

Když uvážíme, že silnější R8 vybavená automatem a atmosférickým osmiválcem bez elektrické asistence váží o jeden metrák více, a stovku zvládne za 4,3 s, není papírové zrychlení i8 (za 4,4 sekundy) ani překvapením, ani zdrojem zklamání. Neustále však musíme brát v potaz, že tohle je hybrid a u toho si nemůžete být nikdy ničím jisti. Dá se reálně čekat, že vůz dříve či později o „standardní” dynamiku přijde a spoléhat se bude jen na oněch 231 tříválcových koní. Hybrid není perpetuum mobile a se 7,1kWh Li-ion akumulátory v útrobách (de facto s nikoli naplno využitelnou kapacitou) a pouze 131koňovým elektromotorem zajišťujícím také rekuperaci kinetické energie nemůže věčně vydržet ani nabitý, ani úspěšně dobíjet baterie při opravdu ostré jízdě. Ani fakt, že i8 vydržela nabitá na Hockenheimu, ještě nemusí být důvodem k oslavě, to je kraťounký okruh. Jaká je tedy praxe?

Ještě než na to odpovím, začít bych měl od toho, co by teoreticky měla i8 zvládat nejlépe, což je provoz při plně nabitých bateriích. Takže teď jen vytáhnout kabel z předního blatníku a klasické elektrické zásuvky, která ho dobila na osmdesát procent za 2,5 hodiny, a hurá na cestu. Jezdil jsem už s Opelem Ampera ekologickou rally, ale zase tak zázračný mi nepřišel. Od i8 jsem čekal podstatně lepší výsledek a dočkal jsem se ho. Tohle auto je totiž skutečně příjemné a svižné, i když mu zrovna v útrobách nevrčí spalovací motor. Ani mě v tu chvíli nijak nerušilo, že jsem právě sedal další BMW s předním pohonem, které se akusticky projevuje podobně, jako když vám syčí turba. Zde ale není od věci ani připodobnění ke zvuku rozjíždějící se tramvaje spolu se vzdáleným hlukem odvalujících se pneumatik.

Ze semaforů vyráží i8 s dostatečnou kadencí na to, aby pokořila s klidem stokoňová auta a pěkně se dokázala bez jediného zaváhání rozjet na 120 km/h. Podle mého soudu to bude majitelům na provoz po městě a jeho okolí bohatě stačit, tedy pokud budou ochotní pravidelně zapojovat kabel. Zkoušel jsem dvakrát jízdu na čistě elektrický pohon v režimu eDrive a hned poprvé se mi podařilo ujet na plné nabití asi 29 kilometrů (i když dalo to práci a teplo mi při tom nebylo), podruhé jsem jich zvládl při užívání větší části potenciálu elektromotoru necelých deset. To se ale bavíme s klimatizací mimo režim Eco a jízdou o papíry. Zajímavé mi přišlo zjištění, že se mód EV deaktivuje ve chvíli, kdy bateriím zbývá deset procent energie.

No, kdo by ale upřímně toužil za volantem i8 nebavit, obzvláště když je k dispozici ještě nějakých 64 procent výkonu navíc... Netvrdím, že 362 koní je na dnešní poměry přemíra výkonu, ale na pořádné dovádění to spolehlivě stačí. A skutečně, co zvládne předvádět i8 v plném nasazení, to bere dech. Akcelerace z 0 na 100 km/h takřka vyrovná čas brutální em-pětky a třebaže nejrůznější akcelerační videa ukazují, že takové nadšení v dalším zrychlování hybridu nevydrží, je to auto zatraceně rychlé. Navíc ve svém zátahu naprosto lineární. Od nuly až k maximální rychlosti 250 km/h vás udrží spolehlivě natlačené v sedadle. Tady je jen krátká demonstrace toho, jak si vede ve sprintu vedle M4. Pohon všech kol mu přitom pomáhá opravdu hodně...

Daleko zajímavější je styl, se kterým můžete nádherně předjíždět z osmdesáti i ze stošedesáti, protože ještě více než rychlosti v přímce si za volantem užijete nezdolné pružnosti a souhry obou jednotek. Ty se mohly hádat, cukat, škubat sebou pod tíhou tří pístů, či se hůře doplňovat, ale musím uznat, že nic z toho nedělají. Dokonce i s automatem, na jehož místě je tentokrát kvůli hmotnosti šesti, nikoliv osmikvalt, jsou prodlevy soustavy na sešlápnutí plynu rychlé, zejména pak v režimu Sport. Divili byste se, jak moc je automat na první tři stupně zpřevodován nakrátko a u dalších tří podstatně delší, ale prozradím vám, že tenhle hybrid by byl s to se statečně prát i s převodovkou z A 45 AMG.

Ona pružnost pramenící z kooperace spalovací a elektrické jednotky je právě to, za co budou lidé i8 milovat. Z 80 na 120 jste na pětku za rovné čtyři sekundy a při podřazení na čtyři to zabere jen 3,4 s (pro srovnání totéž, co u Lamborghini Murciélago). Ve výsledku to znamená při běžném stylu jízdu na vlně výkonu, kterého není nikdy málo, ani ve 180 km/h. Tohle je zkrátka jedno z nejzajímavějších aut levého pruhu i pro řidiče-pohodáře. Jiskru na celém tom akceleračním dramatu dodává ještě modře se rozsvěcující kruh otáčkoměru s dodatkem e-Boost, jenž signalizuje, že vás kupředu žene i roztáčející se elektromotor. Je to trochu umělá show, ale ne tak umělá, jako zvukový projev.

Že přirozený samozřejmě není, poznáte hned, co uslyšíte tříválec zvenku na volnoběh. Co se ale k uším posádky dostává z reproduktorů při akceleraci, to mi připomíná nasimulované a ještě hlasitěji znějící M135i, které už má samo o sobě falešný zvuk. Jak prohlásil můj kolega, zní skutečně dosti kurážně, ale řidiče to minimálně při první stovce kilometrů baví. Pokud nebaví, nabízí se jízda v režimu Comfort, kdy je akustické vyjadřování příjemně tiché. Zvukový projev trochu ztrácí na glancu zvenčí, ale přesto se nedá říci, že by i8 zněla nezajímavě. Je to takový nasupený prskající vysavač, co se jen vymkl kontrole. Toužíte-li po něm pustit si ho můžete třeba zde - na stránce BMW.