Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Vedle M5 je tohle auto na první pohled k smíchu - motorem i hmotností se blíží dieselové mašině. Ale když dojde na akci, musí i em-pětka v lecčems krotit své ambice.

Dieselový small block

Ačkoli nemám problém vystavit dobrému dieselu dobré hodnocení, k nějakému naftovému nadšenci mám hodně daleko. Přesto jsem byl na motor 50d hodně zvědavý, však jde na dnešním trhu o zcela mimořádné dílo.

V katalozích automobilek byste marně hledali jiné sériově vyráběné auto s naftovým motorem používajícím trojité přeplňování. Agregát má také největší litrový výkon (i přes své ambiciózní označení je to jen třílitrový šestiválec) mezi produkčními diesely a auto jako takové je nejsilnějším naftovým sedanem světa, opět pochopitelně mezi sériovkami. To je dost titulů na to, abyste takovou věc chtěli poznat a ani mě zkrátka nenechávala chladným.

Předem mohu říci, že agregát je to skutečně výjimečný, ale očekával jsem od něj ještě o něco více. A to zvláště po zkušenosti s „pouze” dvouturbovou jednotkou 40d nabízející velmi slušný charakter, rozsah použitelných otáček i provozní efektivitu. Čekal jsem tedy, že 50d nabídne nejen více síly, ale díky trojitému přeplňování ještě více linearity, minimalizované prodlevy a výkon gradující v nejvyšších otáčkách. Jenže nic z toho v podstatě nenabízí.

Ano, motor se slušně sbírá z nízkých otáček, že by se ale autu od volnoběhu lepily dlažební kostky na pneumatiky, to se říci nedá. Potřebuje 1 200, ale ještě lépe aspoň 1 300 otáček, aby začal něco kloudného dělat, opravdu k světu se pak má až s blížící a dvoutisícovou hranicí. To nejlepší odevzdá mezi 3 000 a cca 4 800 otáček a ačkoli se dokáže dotočit až někam k 5 500 ot./min, moc radostně už se v posledním zmíněném spektru neplazí. Konec konců, prohlédněte si přiložené video se zrychlením z 0 na 250 km/h - po všemožných pokusech jsme nejlepšího výsledku dosáhli v režimu DSC OFF, který na rozdíl od Sport+ nenechá motor točit až někam k 5 500 ot./min. Nejvyšší točky doménou motoru alespoň testovaného auta jednoduše nejsou.

Prakticky ve všech otáčkách pak motor má mírné, ale neignorovatelné prodlevy, takže o nějakých brilantních odezvách nemůže být řeč (jsou mírnější ve sportovních režimech, ale nikdy nezmizí zcela). Nechci říci, že je to nějaká mizérie, chraň bůh, ale ve všech zmíněných „charakterových ohledech” je 40d prostě lepší - nastupuje bezprostředněji, do 5 400 ot./min se točí skoro samozřejmě a prodlevy má o něco menší. Jenže proti 50d má jednu podstatnou slabinu - postrádá jeho výkon.

Ačkoli výkonový rozdíl mezi oběma motory je něco přes 60 koní, což zase není tolik, rozdíl v projevu je dost značný. U 50d je síla soustředěna hlavně do středních otáček, kde agregát s dvoutunovým sedanem cvičí jak gymnastky se stuhou. I pro to všechno je 50d napoprvé ne až tak okouzlující (až tak nezabere, netočí se, není bezprostřední), ale jakmile se s ním naučíte pracovat a dopřejete mu správné otáčky, dostává z pětkového sedanu pekelně dobrou dynamiku. Ačkoli okolo jedoucí M5 jen mává jak předškolní děcka prezidentské koloně, s verzí 550i je M550d dynamicky plně srovnatelná. A to si zaslouží úctu - však 550i má o 1,4 litru objemnější benzinový agregát se dvěma válci k dobru...

Také zvuk motoru je, řekněme, zajímavý. Vlastně je to asi první naftové auto, u kterého nemusíte spolujezdci nafackovat, když se začne divit, že pod kapotou je diesel. Ne snad, že by byl motor tak kultivovaný a tichý, on je naopak docela dost slyšet. Ale ne zrovna dieselově. Projevuje se jako nízkootáčkový americký osmiválec, tak nějak si brumlá kolem čtyřtisícové hranice. A co na tom, že zvuk napravují reproduktory - v umělé době, když už jen čekáme, až začneme auta konečně ovládat ze zadních sedadel přes iPad, je to v podstatě prkotina...

Umí jezdit za třicet i za šest

U každého dieselového motoru je zásadní otázkou jeho provozní efektivita. Můžete namítnout, že u dvoumilionového dieselu se skoro 400 koňmi není podobná otázka alfou a omegou, já ale říkám, že je. Proč bych si kupoval M550d, když by neměla nižší spotřebu než 550i? Nebo nedej bože M5? Chápu existenci jisté skupiny dieselových fanatiků, kteří si „v naftě” koupí i Peugeot 107, ale takoví mají ve své volbě dávno jasno. U dalších musí stále neignorovatelné nedostatky naftového motoru vyvažovat jiné přednosti, a tak je klíčovou otázkou, zda existují. Odpověď v tomto případě není jednoduchá.

BMW M550d totiž nedokáže skloubit nízkou spotřebou s vysokou dynamikou. Jestliže máte prakticky neustálé využití pri jejích 381 koní, určitě si ji nekupujte - sám jsem první stovky kilometrů jezdil trvale vysokým tempem a měl jsem potíž dostat kombinovanou spotřebu pod 20 litrů. A to pořád nešlo o žádný uragán - když se opravdu rozparádíte a ukážete ostatním, o čem to před léty pěli chlapci z Prodigy, pod 30 litrů nafty na sto kilometrů jízdy se se spotřebou dostanete jen stěží.

Není to vzhledem k dynamice a velikosti, hlavně pak hmotnosti auta nějak nehorázné číslo, je ale srovnatelné s efektivním benzinovým motorem. Jsem pevně přesvědčen, že pokud pojedete s M550d na krev a rozhodnete se ji následovat s M5, její spotřeba bude nižší. Jet s M5 přes 30, to znamenalo lámat stromy u silnice, s M550d je to „jen” hodně rychlá jízda. Po podobné zkušenosti budete mít M550d za nesmysl, pouhý naftový blud. Jenže lidí, kteří si tohle auto budou chtít koupit na drcení okresek či dálnic bude minimum, pokud se vůbec nějací najdou.

Když podobné ambice vzdáte a rozhodnete se M550d používat poněkud střídměji a její velmi dobrou dynamiku okusíte jen někdy, nebo naopak nebudete mít potíž s dvacetlitrovou spotřebou, ale oceníte, že to někdy jde i za významně méně, pak budete mít z motoru jen radost.

Když s autem jedete cca do 30 km/h nad rychlostními limity a předjedete, koho zrovna potřebujete, dokáže jet kolem 10-11 litrů nafty na 100 km. To není špatné, ale pořád to není žádný zázrak. Když se ale dokážete zklidnit zcela, odvděčí se vám až nemístně nízkým apetitem.

Stalo se to vlastně jen náhodou. Byl jsem v jednu chvíli dost unavený a potřeboval jsem urazit dalších skoro 400 kilometrů převážně po okreskách a městech. Na aktivní styl už nebylo sil, tak jsem zvolil režim Eco Pro, který jsem nechal vybrat i nejvhodnější cestu skrze navigační systém. Tempomat většinou udržoval rychlost o 10 km/h nad mimoměstskými limity a za celou dobu se nenašlo jediné rychlejší auto, naopak desítky jich bylo nutné předjet. K tomu si přidejte plně komfortní jízdu s puštěnou klimatizací a jen trochu předvídavým stylem jízdy. Spotřeba? 6,4 litru nafty na 100 km při průměrné rychlosti 81 km/h.

To je výborný výsledek, navíc žádné nárazové číslo ani laboratorní pokus. Pokud tak jde ujet 400 kilometrů převážně po okreskách napříč několika kopcovitými terény, dá se tak jezdit třeba věky, to už je cesta zahrnující skoro všechny režimy. I když jsem později zkoušel jet trochu méně předvídavě (nevyřazovat včas apod.), dalo se plus minus předpisovou jízdou vejít se spotřeboz bezpečně pod 8 litrů nafty.

M550d tedy ve zmíněných ohledech dává smysl, jen trochu jiný, než byste na první pohled řekli. Je to auto pro někoho, kdo chce jezdit rychle a ocení také možnost jet tu a tam úsporně. Nebo ještě pravděpodobněji pro někoho, kdo chce jezdit úsporně a ocení také možnost jet občas pořádně rychle. M550d umí jedno a umí i druhé, jen obojí najednou ji nejde. Přesto je to dost podstatný rozdíl proti M5 - té jde jen jedno, třebaže její spotřeba při rychlé jízdě není nikterak nehorázná. Jezdit s ní dlouhodobě za 6 nebo 7 litrů paliva ale nejde ani omylem.

A k motoru ještě jedna poznámka. Docela mě zaujalo, za jakých teplot pracuje. Zatímco většina dieselů funguje s chladící kapalinou rozehřátou na nějakých 80-90 stupňů, M550d je prakticky permanentně za stovkou. A pokud ji rozparádíte, ukáže bez okolků hodnoty za hranicí 125° Celsia. To je na diesel opravdu extrém a ač nepochybuji, že se tak nedělo neplánovaně, je rozhodně na místě otázka, co všechno může takto „vyhoněný” nafťák při náročném užívání vydržet...