Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Otestovali jsme nejdůležitější letošní novinku Dacie, velkoprostorové Lodgy. Je to dost nedokonalé auto, všude mu něco chybí, ale vadí to?

Rodinný autobus

Jako autobus to vypadá, jako v autobusu se v tom sedí a jako autobus se to i řídí, tak to charakterizoval jeden z testovacích řidičů. Nevím tedy o tom, že by někdy za volantem autobusu reálně seděl, tak to možná je příliš odvážné tvrzení. Měl ale asi pravdu v tom, že takto si normální řidič osobáku řízení autobusu představuje. Mně samotnému první usednutí za volant Lodgyho oživilo vzpomínky na jedno brigádnické léto za volantem jednoho z nejmenších Transitů té doby. Ne, neříkám, že Lodgy jezdí jako Transit před 15 lety, to opravdu ne. Transit byl hlučný, nenaložený odskakoval a obecně to byla prostě dodávka. Lodgy je přece jen vytříbenější.

Jízda s touto Dacií je asi to, co většinu překvapí nejvíce. Je nečekaně dobrá. Zvláště proto, že než ji na vlastní kůži zkusíte, pořád vám bude v hlavě vrtat červíček povídající něco o levném rumunském trakaři. Ne, Lodgy byl od začátku vyvíjen jako osobák a jako takový se i chová. Prvních pár kilometrů v městském provozu potvrdilo, že pojem obratnost mu rozhodně není cizí. Při jakékoliv potřebě o změnu směru si jen docela zakroutíte volantem, Lodgy má dost tupý převod řízení a mezi krajními polohami se volant otočí 3,3x, vynahradí to ale velkým rejdem. Při délce 4,5 metru se dokáže otočit na necelých 12 metrech. Podobně dlouhý Ford Grand C-Max potřebuje téměř o metr víc. Řízení jde hodně lehce, v tomto autě mi to ale vůbec nevadilo, naopak. Má jednu na dnešní dobu už docela výjimečnou vlastnost, kterou byste u podobného auta ani nečekali. Je v něm nečekaně hodně citu a zpětné vazby. Přejedete nerovnost a víte o ní z volantu. Přejedete velký hrbol a řízení vám volant vytrhne z ruky. To už tak žádoucí není.

Z Prahy jsem vyjel na rychlostní testovací polygon podvozků vedoucí směrem na východ a ani tam mě nečekalo nic nestandardního. V pravém pruhu se jet dalo, ale zázrak to nebyl. Tak jsem raději přidal. V rámci dvoubodového pásma se jede v pohodě a jen silnější boční vítr dokáže auto vyvést ze klidu. Až vyšší rychlosti ukáží, že pro ně Lodgy stavěn nebyl. V papírech má maximáku 175 km/h a už při ní je občas cítit, jak se auto zavlní v reakci na závan vzduchu od míjeného kamiónu či přejeté nerovnosti. Umí se rozparádit ještě o kousek víc, tam už ale vaše spodní prádlo přejde do červené zóny ohrožení. Nesmím zapomenout na to, že až do nějakých 150 km/h není na palubě nijak extrémě hlučno. Jde slyšet aerodynamický hluk, ozývá se motor, nepřeslechnutelné jsou i pneu. Ale rozhodně nejde o nic dramatického.

Také na okreskách bylo vše v pohodě. Lodgy se dal vodit i rychlostmi, při kterých jistá část dětské posádky obvykle začíná hledat pytlíky. Abych nebyl špatně pochopen, nemluvím o kdovíjak závratném tempu, ale v MPV je vnímání rychlostí jiné a zvýšený posaz zkombinovaný s náklony způsobí, že pocitově jedete o výrazně rychleji, než v něčem přízemnějším. Lodgy je ale, s ohledem na jednoduchou konstrukci podvozku, stabilní a lze si sním dovolit leccos. Losí test by asi neustál. Ne tedy, že by měl výrazné tendence k převracení, jen by se tomu losu prostě nevyhnul. Leda by měl řidič super rychlé ruce a nezamotal si je při zběsilém kroucení kormidelním kolem do sebe.

Limitem opravdu rychlé jízdy je v konečném důsledku ne podvozek, ale schopnost řidiče udržet se v sedačce. Mnozí z vás jistě jsou i fandy britského Top Gearu. V jednom dílu se Jeremy Clarkson pokusil driftovat s tahačem, spadl při tom ze sedačky na nějakou páku a udělal si druhý otvor do svého pozadí. Tak něco podobného se mi stalo v nájezdu do jedné ostré levotočivé zatáčky. Ohnul jsem to do oblouku a najednou sedím mimo sedačku a současně visím na volantu. Nebýt bezpečnostního pásu, asi bych skončil jako spolujezdec v autě bez řidiče.

Tím mé pokusy o nějakou akci za volantem Lodgyho skončily a od té doby jsem se omezil jen na to, pro co byl vyvinut. Tedy na prosté přesuny po českých cestách necestách a musím zopakovat, že při nich to auto jednoduše funguje. Ani průměrná česká okreska, jejíž povrch je tvořen kombinací hrbolů, děr, záplat a rozsypaného štěrku z minulé zimy, ho nerozhodí. Když už nějaký ten nájezd do zatáčky přeženete, pomůže citlivě zasahující stabilizace.

Vrcholná motorizace pod kapotou

Testovaný exemplář byl vyveden ve vrcholném stupni výbavy Exception, který si pořídíte výhradně s motorem 1,5 dCi o výkonu 107 koní a šestistupňovou manuální převodovkou. Na první pohled ani tento vrchol nevypadá na bůhví jaký zázrak, ovšem je třeba si uvědomit, že Lodgy má pohotovostní hmotnost pouhých 1 262 kilo. Kroutíte hlavou, že takto velké auto nemůže být tak lehké? Že již zmiňovaný Gran C-Max váží o dva metráky víc? Ano, je to tak, Lodgy asi nebude za hvězdu v crash testech, už jsem zmiňoval citelné kroucení karoserie, ale pokud se s tímto vědomím smíříte a nepodlehnete tlaku bezpečnostní diktatury, v běžném životě vám to vadit nebude.

Naopak, zjistíte, že sir Chapman měl pravdu. On se sice honil hlavně za rychlostí, vám nízká váha pomůže nejen v ní, ale hlavně u spotřeby. Lodgy je jednoduchým a jasným příkladem toho, že všeho moc škodí. I přehnaná honba za co nejlepšími výsledky v barierových testech, jejímž důsledkem, mimo jiné, jsou téměř 1,5 tunové kompakty a dvoutunové vozy střední třídy. Lehčí auta by možná nebyla tak pasivně bezpečná, ale zase by byla obratnější a úspornější. Papírově má Dacia v kombinaci jezdit za 4,4 l nafty na 100 km. Přiznám se bez mučení, takového výsledku se mi dosáhnout nepodařilo, mým minimem bylo 5 l/100 km. Nebyla to ale žádná loudavá jízda, terén byl kopcovitý, já se držel předpisů. Určitě se dá jezdit za méně. Ale i za více. Mé absolutní maximum bylo 8 l/100 km/h při velmi uspěchané jízdě po dálnici, kdy jsem z auta ždímal každého jeho koníka.

Při té jsem asi překvapil nejednoho řidiče. Dynamika vrcholné verze totiž není zanedbatelná. Z 0 na 100 km/h to sice zabere 11,6 s, ale nebavíme se tu o nějakém sprinterovi. Spíše je zajímavější zrychlení okolo 80 a pak kolem 120 km/h. V obou případech stačí podřadit, počkat si, až se turbo roztočí a vyrazit vpřed s pro okolí překvapivým elánem.

Motor je charakterově nevýrazný, probouzí se někde okolo 1500 ot./min, solidně táhne od 1 800 otáček a bez velkých výkyvů pokračuje do svých jmenovitých otáček (4000 ot./min). Tam ale velmi rychle odumře a byť umí točit až 5 000 ot./min, je to jen trápení. Směrem ven nijak zvláště utlumen není, ať za studena či za tepla, vydává spokojené kadla kadla. Uvnitř je to značně lepší. Sem tam si v nízkých otáčkách zaduní, tomu se ale dá vyhnout včasným podřazením. Při zaboření plynu do podlahy si rád zanýtuje, jinak si jen tak dieselově hučí někde na pozadí. O motoru víte stále, ale nikdy mě neobtěžoval svým hlukem. A to dieselové klapání nemám rád.

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních rychlostí na jednotlivé převodové stupně