Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Luxus Lexusu, ústrojí Priusu, příchuť Aurisu a k tomu zmínka o sportu. Nejmenší Lexus hledá identitu a ani tentokrát to nevypadá, že ji našel.

Dynamicky spíše zklame, spotřebou to zcela nenapraví

V praxi se musíte smířit s tím, že s více než 1,4 tunami hmotnosti nebude zátah potřebný k předjetí nikdy dostatečný, jedno zda-li jste na palubě sami, nebo zda vezmete caparty a k nim plný kufr. Bez ohledu na zvolený režim ze sebe musí soustava vydávat až příliš velké porce dostupného výkonu v táhlých stoupání, mnohdy i při zcela běžné jízdě na dálnici, všeobecně té dynamiky zkrátka nemívá CT nikdy nazbyt. Po plynu jste nuceni šlapat více a s pružností je to vlastně stejné, jedno jaký styl jízdy preferujete. O nenucenosti pohybu nemůže být řeč. Takže v čem by měla soustava uchvátit, pokud něčím přeci? Přímo se nabízí nízká spotřeba.

Střihl jsem si jen tak ze zajímavosti večerní ekoprojížďku, která obsahovala úvodní krátkou vložku po dálnici, poté městský okruh, pražskou Jižní spojku a na trase jsem potkal i několik semaforů s rozjezdem do kopce. Při striktním dodržování rychostních limitů a rekuperačního brzdění (B pozice voliče převodovky), při němž se elektromotor chová jako generátor elektrické energie, jsem se při minimálním provozu dostal na hodnotu 3,2 litru (to byl i dřívější výsledek s Aurisem). Pokud by mi to dlouhodobě vydrželo, ujel bych při zanedbání v praxi nezanedbatelných odchylek palubního počítače kolem 1 400 kilometrů, jenomže nevydrželo.

Pěkný výsledek to jistě je, nelze však opomíjet, že s 2,0 TDI/103 kW jsem kdysi zvládl stejnou trasu za 3,7 litru a nezapotil jsem se o nic víc, stálo mě to o dost menší úsilí. Týdenní výsledky s 5,4litrovým svižnějším průměrem kombinovaně a 6,4litrovým na dálnici, s nímž jste s plným načerpáním rázem na polovičním dojezdu, mě už jen utvrdily v tom, že pro dosažení skutečně hmatatelných provozních úspor budete nuceni s tímto hybridem neustále bojovat, hrát partii, kterou vám dost nápadně podsouvá. Jakmile do něho naskočíte, začne Jumanji, které bude třeba dohrát až do konce. Pak ale stejně málokdo v delším horizontu bude jezdit za méně než 4,5 litru na sto - udávaným 4,1 se tak jako ostatní hybridy.

Co víc, bude nutné zapomenout i jakékoliv sny o dynamičtějším svezení. Při něm se není problém dostat při svižné kombinaci nad 12, de facto v extrému, který není dechberoucím, nad 14 l/100 km. Zajímavé je sledovat i další polevení výkonu, jakmile akumulátory vyždímáte na poslední dvě čárky. Spalovací motor je v té chvíli jen dobíjí a na německé dálnici vám pak s klidem při této činnosti klesne maximálka klidně o 10 km/h (na tachometrových 180 km/h, reálně cca o 10 km/h méně).

K vaším uším po delší zátěži také začnou doléhat tóny nelibozvučného čtyřválce vytočeného do 5 400 otáček, ale i ventilátoru chlazení baterek, který má vývod u levého zadního sedadla. Ano, CT je díky optimalizované aerodynamice podvozku a koeficientu cx=0,29 tiché, po faceliftu s lepším odhlučněním tišší, ale šlapejte mu na krk a začne vás to stejně rušit natolik, že nakonec prostě zvolníte a raději zapnete tempomat, který drží otáčky na nižších hodnotách dvojkou počínaje a výše je vyžene jen v kopcích. Na rychlost zkrátka není CT stavěné a pro verzi F Sport, která na pohonu nezmění nic, to platí samozřejmě také.

Pokud s tímto hodlal Lexus pokořit konkurenci vyzbrojenou 140koňovými dvoulitrovými turbodiesely, tak v mých očích neuspěl. V reálném světě se nedokáže pocitově poprat ani s těmi slabšími, o benzinových turbech si může nechat opravdu jen zdát. Do města je hybridní soustava zcela dostatečná a chvílemi kouzelně tichá, jenomže dynamikou nad 80 km/h už pomalu nedostojí ani udávaným parametrům. Oba agregáty se svižně a lineárně dopracují ke stovce kilowattů, ale více prostě nesvedou. Jak na energetické toky dohlíží podvozek?

Podvozek má talent, charakteru vozu ale neodpovídá

Toyotu Prius si pamatuji jako prkenný vůz, který obětoval přilnavost v zatáčkách nízké spotřebě, potažmo pneumatikám s nízkým valivým odporem. Kapitulovaly kdykoli jste do zatáčky najeli svižněji než pomalu a řidič měl pak plné ruce práce s rychlou nápravou směru jízdy a hysterickou stabilizací. Ani na nerovnostech to nebyla kvůli těžšímu pohonnému ústrojí jízda hodná pánů na kočáře. Nebo byla? Podvozek byl i přes vysoký profil gum dost tuhý a nepoddajný a Prius s ním působil, jakoby snad sestával ze dvou oddělených částí - těžkého podvozku a až na něm naroubované lehké karoserie.

Pozdější jízdy s Aurisem napovídaly o jasném zlepšení. Ano, protože měl větší rozchod kol a také víceprvkovou zadní nápravu s dvojitými lichoběžníky. A totéž řešení používá i nejmenší Lexus, přidávající verzi F Sport rozpěrné tyče s tlumiči vibrací, které prý zajistí vyšší tuhost celé konstrukce a více pohodlí na palubě. Po faceliftu Lexus nadělil vozu navíc tužší karoserii (o pět procent), citlivěji nastavené zavěšení a se na změkčení tlumičů, které byly dříve terčem kritiky. Mají se zájemci na co těšit? Ne tak docela.

Nevím, jak se vypořádal se základními výbavami CT, ale vydání F Sport s obecně tužší charakteristikou a sedmnáctipalcovými koly je zase zpátky „na stromě“. Ve městě mi přijde jako nepatřičně tuhé a na dírách až nemístně uskákané, třebaže o řád tišší než dříve. Vím, že Praha s charakteristickými silnicemi není jediným velkoměstem, po němž se projíždí, ale „cé-téčku“ evidentně rozbitý asfalt nedělá dobře ani nadále. Kvůli aerodynamice je přibité k zemi a nepruží, jak by bylo pro plavidlo určené do dopravního štrůdlu příhodné. Copak sedadla, to dokážou odfiltrovat ledacos, jenomže kola v podbězích kmitají rychlostí blesku a místy rázují.

Podvozek CT tedy zůstává spíše zdrojem starostí. Ozývá se při přejezdu jednotlivých nerovností a k tomu se přidává valivý hluk pneumatik na hrubším povrchu, i když vážně v menší míře než dosud. Samozřejmě je na vině i absence jiných ruchů - motor není za jízdy po většinu času slyšet a aerodynamický hluk se omezuje na turbulence u zrcátek ve vysokých rychlostech. Tím spíš pak hluk od kol a od náprav vynikne. Ani dojmu vyšší hmotnosti a dramatičnosti v dálničních rychlostech se ale CT v konečném součtu zbavit nedokázalo.

Že by onen přídomek F Sport opravdu naznačoval něco o sportovních jízdních vlastnostech? Ptám se s podivem, ale vyzkoušet to bude nutné. Sjel jsem si tedy s CT několik druhů zakroucených silnic a musím dát za pravdu, že z toyotí skupinky je v zatáčkách nejjistější, i když na nehybridní konkurenci má ještě mnoho co dohánět. Nedotáčivosti dokáže i s nápisy o ušetřených decibelech na obutí vzdorovat poměrně statečně a rychlé změny směru zvládá také obstojně. Nikdy vám ale neunikne kontrast až nehybridně agilního chování a pohonu, který není s to se 136 koňmi vyčarovat jakékoliv drama, i kdyby ho pod horou Fuji brousili celé roky. Tenhle podvozek jednoznačně přesahuje schopnosti CT.

Při svižnějším tempu se s vámi nebaví ani elektrický posilovač řízení. V závislosti na zvoleném režimu sice vykazuje známky proměnlivého odporu, ale rukám o parametrech asfaltu nepošeptá zhola nic. Při běžné jízdě vás tohle trápit nebude, jen vás ujistím, že při jakékoliv jiné mnoho parády ale nikdy nevyčaruje. Ještě by stálo za to v této souvislosti zmínit brzdovou soustavu…

Dříve už jsem se zřejmě napsal, že ovládání hybridních brzd vyžaduje zvláštní schopnosti. Nejde teď o nutnost maximální decelerace, při které drtíte pedál k podlaze - tam fungují jako jakékoliv jiné výkonné brzdy, jde o jejich ošemetné dávkování. CT se nedá bez citu zastavovat tak jednoduše a hladce jako jiná auta, vždy vám vystavuje účet spojený s rekuperací energie. Jednou je decelerační účinek takový, v režimu B makový. Třeba jen při běžném dojíždění k semaforu budete nuceni s pedálem zacházet velmi obezřetně, aby si spolujezdci nedávali do zubů. Tohle je prostě jen další daní za nízké emise, které u CT se štítky F Sport nejdou v mých očích dohromady, na jeho bedra mu naložili příliš těžké břímě.

Na ceny se lze dívat různě

Pokud už myslíte, že je CT 200h vhodné leda pro pozéry, kteří chtějí mít luxusní kabinu a něco, čím ostatní běžně nejezdí, ještě zadržte a podívejte se na jeho cenu. Ta spolu se zaváděcí cenou faceliftu a základní, nutno přidat slovo bohatou výbavou Comfort, startuje pod hranicí 600 tisíc korun, což je na poměry třídy prémiových kompaktních hatchbacků slušná nabídka.

Dostanete za ně sice patnáctipalcová, ale hliníková kola, slušný audiostém s podporou MP3, Bluetooth a portem USB, dále elektrická zrcátka a všechna okna, multifunkční kožený volant, automatickou klimatizaci, loketní opěrku i všechno ostatní, co dělá z CT hybridní Lexus. V základu jsou také zadní dělená sedadla včetně dvou úchytů Isofix, veškeré bezpečnostní systémy a osm airbagů. To vše lze za sympatický příplatek doplnit nejrůznějšími dekory z příjemných materiálů, popřípadě i obsáhlými pakety. Metalický lak vyjde bez ohledu na výbavu na 22 tisíc, samostatná navigace na 30 tisíc, parkovací kamera na 12 tisíc a střešní okno na 27 tisíc. To vše lze vyčíst z úplného ceníku (PDF, 93 kB).

Jakmile se CT vybaví na maximální možnou míru, podobně jako v testované verzi, pak se dostanete klidně nad milion, ale který z jeho soupeřů nakonec ne? Takové BMW řady 1 ho však převálcuje množstvím motorizací, Audi A3 a Mercedes A na tom nebudou jinak. Lexus zkrátka nabízí pouze relativně slabé hybridní ústrojí a čtyři stupně výbavy, což asi jen tak někoho nenadchne. Žádá si tak velmi specifického zákazníka.

O výdrži hybridního ústrojí se dalo sice pochybovat v dřívějších letech, ale jak ukázala Toyota Prius, baterie podle všeho vydrží morální zastarávání vozu a dříve spíše vyměníte ten, než plato v podlaze zavazadelníku. V žebříčcích spolehlivosti jsou ostatně podobné modely obvykle vysoko.