Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Luxus Lexusu, ústrojí Priusu, příchuť Aurisu a k tomu zmínka o sportu. Nejmenší Lexus hledá identitu a ani tentokrát to nevypadá, že ji našel.

Pravá definice slova luxus

Zákazníci Lexusu jsou z vozů zvučného jména zvyklí na špičkovou kvalitu a měrou vrchovatou se jim jí dostane také i v nejmenší řadě CT. V našem případě se koukáme na verzi F Sport obohacenou rudou perforovanou kůží a elektrickým nastavováním všeho, co bylo ve voze možné. Japonci se kasají dokonalými ekologickými materiály a prvotřídním zpracováním, v čemž jim musím dát po faceliftu jedině za pravdu. V základních verzích je nové čalounění a nové ovládání rádia, ve všech včetně jich samotných pak palubní deska z měkkých plastů. Místa na dveřích, kam si mnozí rádi odloží loket, jsou na omak také vysoce příjemná. Nejzajímavější budiž fakt, že „cé-téčko“ řidiče už od počátku neuvádí v rozpaky kosmickými hybridními kreacemi jako Honda Insight nebo Prius, které by vám na uvítání pomalu darovali puget rozkvetlých květin, spokojí se jen se zvláštním voličem převodovky. Na jeho hybridnost byste zkrátka jako u vnějšího kabátu všechny karty nevyložili tak lacino.

Vpředu může trochu utiskovat mohutný středový tunel a lacině vypadající nožní brzda, ale to jsou asi tak jediné stížnosti, které je možné vyřknout nahlas. Až na detaily je vnitřek honosný, F Sport tuto hru ještě úspěšně dotahuje hliníkovými dekory prahů, vrtanými pedály a zdobnými červenými švy. Velmi pozitivní je také to, že se u Lexusu definitivě vzdali designové vazby na Toyoty, podobnost s ní lze spatřovat už opravdu jen v drobnostech. Jakkoliv se Lexus již oprostil od obyčejných Toyot, u auta bezmála za milion si nelze odpustit kritiku pár levných detailů. Jsou to drobnosti, ale kde jsou třeba plynové vzpěry kapoty? No nic, v ostatním si vás CT vážně příjemně hýčká.

Pocit z lehce stísněnější kabiny je navozen spíše černým stropem a bytelnou palubní deskou než nějakým reálným nedostatkem centimetrů. Vpředu je prostoru podle měření totiž skutečně mnoho, v některých ohledech více než u německých soků. Ostatně podobnou „fata morganou“ trpí třeba i o kategorii větší IS. CT také doslova zaskočí množstvím odkládacích ploch a schránek, kterých je tu požehnaně. Podívejte se. Do dveří usadíte i jedenapůllitrové láhve, pod loketní opěrku by se vešla pomalu hlava nenáviděné tchyně a do otvoru ve středové konzoli můžete postavit i chytrý telefon s velkou úhlopříčkou - navíc je po ruce i dvojice portů USB, a tak může CT dobíjet vesele hned dva mobily.

V zadní části luxusní kabiny už centimetry do šířky nechybějí ani náznakem, poněvadž pro lokty zde v daném segmentu Lexus vykouzlil místa tak akorát. Problém nižší střechy vyřešil usazením lavice blíže k podlaze a lehce strádat může ten vzadu jedině v oblasti nohou, poněvadž za 180+ centimetrů vysokým řidičem mu mnoho prostoru pro kolena nepozbývá. Horší přístupnost mají na svědomí menší vstupní otvory a dveře otevírané ve velmi ostrém úhlu, avšak jakmile se tam jednou nasoukáte, nebudete řidiči vyčítat, do čeho vás to naložil. Nouzově přepravovaného pasažéra uprostřed neuskromní CT díky konstrukci pohonného ústrojí žádným středovým tunelem, a tak se dá počítat jen s minimem viditelných kopanců na sedadlech zezadu.

Pozice za volantem, mimochodem pro ten tvar a průměr za jedním z nejlepších vůbec, je příjemně nízká a u konkurence byste vhodnější skutečně pohledali. To kolo před řidičem nepřipomíná módní herní konzole (jak bývá stále častěji zvykem), což je pro snadnost obsluhy velké plus. Řidič má také až překvapivě dobrý výhled, když mu při pohledu do stran příliš nezaclánějí subtilní A-sloupky a s orientací o dění za vozem zase vypomáhá parkovací kamera disponující velmi ostrým barevným obrazem. Na displeji při couvání vidíte dokonce i nárazník vašeho auta, mimo to jsou k vaším službám naddimenzovaně působící vnější zpětná zrcátka.

Chválu nejvyššího kalibru však zaslouží samotná sedadla, do kterých jednou zapadnete a už se vám z nich nebude chtít vylézat ven. Seděl jsem už v lecjakých křeslech s masáží dodatečnými opěrkami, ale věřte mi, že vám snad nic v této kategorii neposkytne vyšší pohodlí a oporu současně. Lexus si u nich bohatě vystačil i s nekomplikovanými tvary a neregulovatelnými bočnicemi a za to má můj obdiv. Jedinou drobnou pihou na kráse při tomto posezení spatřuji v tom, že u spolujezdcovy „židle“ nelze nastavovat sklon sedáku a že v nabídce zcela chybí funkce odvětrávání. To už jsou ovšem na tuto třídu poměrně vysoké nároky, kterým však dokáže CT docela dobře vyhovět třeba z hlediska ergonomie.

Zpočátku jsem si v lexusích plavidlech nevěděl s ovládáním multimediálních systémů příliš rady, teď s odstupem několika měsíců jim ale začínám konečně přicházet na chuť. Ovladač připomínající počítačovou myš se po displeji pohybuje přesně, jak mu pohybem prstů naznačíte, co víc - nabízí zpětnou vazbu a jím obsluhovaná obrazovka nově skýtá možnost rozdělení na tři segmenty. V jednom může být například mapa, v druhém rádiová stanice a ve třetím například schéma toku energií - taková byla moje konfigurace. Jen je trošku škoda, že se displej na vrcholu palubní desky už déle nesklápí a zůstává stále venku - ano, tak je to u BMW.

Jakkoliv by některé funkce systému Lexusu zasloužily ještě další zjednodušení (a navigace také modernější grafiku), dá se v něm poměrně jednoduše orientovat a nastavovat rychle, co hrdlo ráčí - od klimatizace třeba po palubní Wi-Fi. Krom toho dostal systém nové funkce spojené s lepší konektivitou a celé to CT po faceliftu dozdobilo novým barevným TFT displejem na přístrojovém štítu, v němž lze listovat soustavou tlačítek na volantu. Jejím prostřednictvím už i snadno přeladíte stanici, vyvoláte navigační pokyny, zkrátka nastavíte vše, co je třeba. Přičtěte k tomu nové detaily a bohatou výbavu a už by se CT zdálo být pomalu králem kategorie. Jak ještě v dalších kapitolách zjistíte, tak docela není, ale kabinou si své sympatizanty jistě získá. Bude to platit i o pohonné soustavě? To vám objasním hned.

Komfort nebo sport? Zelená vlna

Lidé s bujnou fantazií mohli při rozboru vzhledu snadno nabýt dojmu, že jde o něco na způsob sportovního vozu, kabina ale přeci hovořila o komfortu těch nejpřísnějších měřítek? Takže jak to je? Kdo by snad po téhle sportovní mystifikaci zapomněl s kým má tu čest, toho na pravý charakter auta upozorní pohonná jednotka. Nikoliv však jadrným zvukem a zátahem, ale tichem daným nízkoemisním - pro mě dost nízkotučným hybridem. Ten je zde totiž reprezentován soustavou věrně známou „priusářům a aurisářům“ s modrými logy, v CT však údajně podstoupil při faceliftu na 94 změn ve prospěch snížení hluku a vibrací - v čele s novým sáním, a tak zcela identický zřejmě nebude. Zázraky by se jistě čekat daly, jenže chová se velmi podobně.

Po stisknutí startovacího tlačítka Power se bez většího překvapení nestane vůbec nic. Blikne na vás pouze kontrolka Ready a po zařazení D voličem CVT jste už připraveni na hru s litry benzinu v nádrži a kilowatthodinami v akumulátorech. Jako správný hybrid se CT z místa odlepí jen pomocí elektromotoru a při umírněné akceleraci je schopen touto cestou pokračovat nečekaně dlouho - do rychlosti 45 km/h, občas jsem i nabýval dojmu, že o fous déle.

Jenomže aby vám hlemýždí tempo rozjezdů chvíli vydrželo, nesmíte být zrovna účastníky rozpouštějící se dopravní špičky, v ní si totiž koledujete o jedině o malér. Se samotným elektromotorem o výkonu 82 koní budete semafory opouštět pro mnohé nedostatečně svižně, aby vás následné troubení v zádech přimělo pobídnout pedálem k činnosti i do té doby spící atmosférickou osmnáctistovku - s Atkinsonovým cyklem a výkonem 99 koní. Ta se samozřejmě připojuje, kdykoliv už elektrický kolega na práci sám nedostačuje, vypíná se ve chvílích, kdy plyn jen lechtáte, nebo vůbec nevyužíváte a plachtíte.

CT vás od počátku nabádá k maximální hospodárnosti, k jízdě, při které by nejraději nespustilo spalovací motor, a vodítkem k tomu je ekonoměr umístěný vlevo od rychloměru. Skutečně velcí „střelci“, kteří ve vozech s klasickým pohonem bojují s nedostatkem bodového konta svého řidičáku, za volantem Lexusu změknou jako levné máslo - skutečně i oni se soustředí úpěnlivě na spotřebu. Není to přitom dáno jen podivným pocitem prohry při naskočení benzinového agregátu, ale celkovým charakterem.

Po jakémkoliv přidání se totiž musíte mimo jiné vypořádat s prodlevou diktovanou převodovkou CVT, která než umožní popustit uzdu všem koním a vůz nechat za zvuku postupně se zvyšujících otáček lineárně zrychlovat, nejprve čeká, zda to od vás bylo myšleno vážně. Tahle skříň s plynule měnitelným převodem má kvůli prokluzování prodlevu srovnatelnou s leckterou turbodírou přeplňovaných motorů a od spalovací jednotky pod kapotou vás drží dál i elektronický plyn. Minimálně ve městě proto raději zvolníte, naladíte na rádiu Zelenou vlnu a začnete se bavit vymetáním navazujících zelených na semaforech. Nezbude než pokračovat v souboji s ekoručičkou tak, aby se nepodívala do vroubkovaného pole Evo, nebo nedej bože do „křičící“ zóny Power. Tímto způsobem si z hybridního ústrojí nedělám legraci, jen naznačuji, že je dost možná jiné, než jste si malovali, a to už není nováčkem. Je to několikátá generace, navíc po modernizaci, kterou vnímám snad o pár decibelů nižším hlukem.

Ostatně takový je hlavní smysl hybridu podobného ražení. Jenomže řidiči úsporný styl jízdy ubírá tolik energie, jako kdyby si v plném tempu střihl Nordschleife. Věřte mi, že vím o čem mluvím. S Aurisem HSD jsem před pár lety absolvoval pražskou eko-rally a po několikahodinové snaze o minimální hodnoty palubního počítače jsem byl utahaný jako vylítané štěně. Z tohoto důvodu také můžu doporučit režim Normal, protože pokud navolíte ovladačem režim Eco, dojde k dalšímu oslabení už tak nevalného účinku akcelerátoru (a klimatizační soustavy), což vyústí v nutnost ještě citlivějšího dávkování plynu a to už je mnohdy nesnesitelné. Přesto na tuto hru chtě nechtě přistupujete. EV s preferencí čistě elektrické jízdy je už jen pro plachtění se zpoceným límcem, volba B zase zesílí rekuperaci energie a vy tak můžete přibrzdit bez použití brzdy. Lze si také čas od času zahrát na tramvaj, protože zvuk, který při tom CT vyluzuje v kabině se jí blíží naprosto věrohodně.

Jistěže je tu také režim Sport, při němž zrudne. Dojde ke zostření reakcí plynu i řízení, jenomže to vše už je jen na vrub efektivity. Bezpečně při jeho zvolení odhalíte fakt, že CT nějakou výkonovou rezervou rozhodně nevládne a vysvětlení se přímo nabízí v použité technice. Jak je u hybridních soustav zcela obvyklé, každý z motorů dosahuje špičkových hodnot výkonu v rozdílných momentech, což znamená, že je nelze jednoduše sčítat. Proto se u toyotího HSD (Hybrid Synergy Drive), respektive lexusího LHD (Lexus Hybrid Drive) udává maximálních 136 koní (100 kW), nikoliv 181. O výkonu v nižších otáčkách logicky platí podobná slova - elektromotor odevzdá vlastní vrchol otáček do hodnoty, kdy ještě výkon benziňáku negraduje. Vynechme tedy pokusy o rekordy a pojďme si povědět, jak se s CT jezdí úplně normálně.