Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová 308 je v mnoha ohledech lepší než byla, na talentovaného golfistu přesto ztrácí. Její odpaly daleko od jamky nepadají, kde je tedy potíž?

Zaměřil se na smysly, mysleli tím podvozek?

Vstupní otázky do sekce jízdních vlastností nemohou znít jinak, než jak se Peugeotu podařilo popasovat se s novou platformou EMP2 a jaká je novinka ve srovnání s wolfsburgským MQB? Sebevědomí Francouzům nechybí, protože 308 je prezentována jako vůz zaměřený na vaše smysly. Zatím víme, že z hlediska vnitřního prostoru je na tom Golf o něco lépe, byť propastný rozdíl to neznamená. Bude to stejné pokud jde jízdní vlastnosti? Celkem slibně vypadá udávaná hmotnost 1 375 kilogramů. EMP2 u 308 na druhou stranu není o různých typech zadní nápravy v závislosti na výkonu motoru, tak jako u VW. I verze se 156 koňmi tedy disponuje jednodušší torzní příčkou, kde tlumiče procházejí rameny, vpředu pak zcela tradičním McPhersonem.

Náš první test naznačil celkové zlepšení, ovšem v prostředí mezinárodních prezentací nejenže nejsou silnice tak „české“, ale i opojení z celkové atmosféry mnohdy nutí přivírat oči nad nedostatky, které začnou vycházet na povrch až s odstupem a vyšší porcí odkroucených kilometrů. Jak známo, Peugeot 308 nikdy neaspiroval na titul nejsportovnějšího zástupce v segmentu, a tak jsem ani nečekal, že by mohl předvádět podobnou show jako třeba Leon Cupra. Na druhou stranu jsem předpokládal, že když už Francie útočí tak okatě na koncern, bude se snažit podobným způsobem naladit i podvozek.

Jenomže tady se s Peugeotem asi neshodneme. Třistaosmička nadále preferuje komfort jízdy a její tlumiče to zkrátka raději měkčí. Při zcela normální jízdě, kdy se zrovna nesnažíte nahnat zameškané minuty, působí 308 velmi pohodlně a mile. Pěkně se nese, příkladně žehlí až na výjimky většinu drobných nerovností a chová se tak nějak předvídatelně. V tomto směru ctí tradiční francouzské pojetí a nehodlá se z komfortu slevit ani na větších sedmnáctkách. Větších kol se však trochu bojím.

Už neuskakuje na první vlně někam pryč jako postřelený zajíc, nedává posádce nepříjemnými rázy do kabiny znát, že by hladší asfalt byl jedinou vhodnou silnicí a už tolik nehýbá boky, jakoby chtěla upoutat pozornost přihlížejících gentlemanů. Snaží se co do jízdních vlastností přinést něco z vozů vyšší třídy, přidat na stabilitě a v nízkých rychlostech se to vozu obstojně daří. Komfort pak neutrpí zásadně ani na rozbitější silnici, vůz se noblesně nese a nedává znát takřka žádnou nervozitu. Do 160 km/h je navíc na palubě pro posádku klid a pohoda. Jenomže vyměníte-li tempo klidné za svižnější, absence limity jsou rázem na světě a rozdíly oproti jezdivější konkurenci jakbysmet.

Zrychlete, sjeďte si ve vyšším tempu zaklikacenou okresku a poznáte, že tady už 308 tak parádní a neochvějná není. Nedotáčivost přichází o řád později než kdysi, ale stále víceméně o parník dříve než v Golfu, k tomu se 308 ještě v každé zatáčce nakloní. Zasedne na vnější přední kolo a popere se s nedostatkem přilnavosti, co jí síly stačí. Bezzubě nebo těžce při boji s nedotáčivostí nevypadá, jenomže potlačit náznaky výletů po tečně na takovou míru, aby jste do ní skočili a zpráskaly zatáčky jedna báseň, bohužel také ne. Potkejte v té či oné zatáčce ještě hrbol a rychle zjistíte, že karoserie není zase tak tuhá, jak by se slušelo, vůz odskočí a vy už nepojedete dále s takovým sebevědomím.

Ona karoserie možná tuhá je, jenomže měkčí tlumiče a zadní náprava se zkrutnou příčkou prostě nejedou na stejné vlně jako zbytek vozu a Peugeot se ve vyšších rychlostech celkem snadno dostane ze stavu rovnováhy do stavu „samby“, tedy rozviklanosti. Asfaltu se sice pneu udrží, ale tak přesvědčivý kontakt s vozovkou 308 nemá. Na jistotě nepřidá ani necitlivé řízení s elektrickým posilovačem a občas až nepříjemně umělým odporem, jaké neprozrazuje zhola nic o tom, kam zrovna směřují přední kola. 308 tedy při ostré jízdě působí spíše odtažitě než nadšeně. Přejeďte ještě výraznější nerovnosti a tlumiče vám akusticky rádi vyjádří, co si o vašem stylu jízdy myslí. Tohle zacházení prostě není její krevní skupina.

Nechci tím říct, že je to jízdně tragické, taková „třistaosma“ vážně není, jenomže pokud jste čekali mezigenerační skok přes propast nemastných francouzských aut na běžné přesunování se, mohli byste být lehce zklamáni. Ostatně zašlápněte ostřeji brzdy a 308 jde lehce na „čumák“ zatímco vám k tomu ještě spustí výstražné blikače. Třebaže deceleruje dobře, na dovádění je prostě 308 příliš měkká. ESP se sice dá deaktivovat, jakmile však překročíte rychlost 50 km/h, už je zase na scéně a aktivitou hýří mnohdy více, než by se mi líbilo.

Bezpečnost především? Možná, jenomže na výjezdech z některých typů zatáček jste tímto způsobem limitováni víc než dost. Problém se stabilizací má ovšem i konkurence, a tak za to body dolů nepůjdou. Jízdně, a tedy podvozkově, bude 308 rozhodně lepší než předtím, ale Golf ani Leon přesto rozhodně neohrozí kvůli nedokonalému sladění, na Mazdu 3 nestačí zápalem ani schopností zapojení řidiče do děje, o [0000010038 novější generaci]] ani mluvit nemusím. Na druhou stranu, jak už jsem prozradil, 308 raději komfort a klidnou jízdu. To jí jde totiž o poznání lépe.

Veškerou tíhu viny na nedostatcích ale rozhodně nenese jen ona jednodušší zadní náprava, stačily by jiné tlumiče o vyšším stupni tuhosti či vytříbenější naladění stávajících komponent. Bohužel, v tomto svůj původ novinka nezapře. Chci tím jen poukázat na to, že slogan špičkové jízdní vlastnosti nebo reklama se zježenými chlupy řidičky nejsou zrovna výstižným popisem k propagaci 308. Snad bude chystané ostré „eRko“ zajímavějším nástrojem.

Motor schopný, zpřevodování zcela neadekvátní

Pod kapotou testovaného vozu je napříč umístěn ten nejdynamičtější motor, jakým zatím můžete 308 obdarovat. Není to tedy základní 1,2 VTi ani běžnější šestnáctistovka HDI, nýbrž dobře známá oturbená benzinová jednotka 1,6 THP vzešlá ze spolupráce PSA a BMW v silnějším ze dvou nabízených provedení. Nechvalně proslulá je sice řadou tutlaných technických závad, ale vyniká také vskutku sympatickým projevem. Známe ji třeba už z testu RCZ, kde ovšem ke psím kusům potřebovala 200 koní. Jak si tedy povede v uškrceném stavu se 156 koňmi a zcela jinak zpřevodovaným manuálním šestikvaltem?

Malé evropské turbo vnímám obecně jako motor se slušným výkonem a takřka atmosférickým charakterem, jenomže v tomhle voze na mě působilo občas lehce letargicky a prosto výraznější výkonové špičky. Copak akcelerace z nejnižších otáček, ta zlá ani v nejmenším není, ale k vysněnému ideálu má stále daleko. U této 308 je THP pod hranicí 1 800 otáček příznačné celkem citelnou prodlevou a to pravé ořechové začíná odevzdávat řidiči až nad hranicí 3 500.

Oněch 156 koní jakoby se jí naplno nedostávalo, třebaže příjemný zvuk by benzinová jednotka rozhodně měla. Známá jadrnost se zde začíná dostavovat až ve chvíli, kdy ručička otáčkoměru mine čtyři tisícovky, přičemž do maximálních rezonujících 6 800 to už bohužel není tak daleko. Dříve rozpoznatelná finální gradace před omezovačem je také někde v trapu. Nároky někoho, kdo nepožaduje více než půl plynu, splní zřejmě do puntíku, ovšem jakmile čekáte dobře vyslanou raketu proti 1,4 TSI, budete možná z téhle 308 lehce zklamaní.

Na vině jsou tentokrát (či opět?) šíleně dlouhé převody. Vím, že „moderní” automobily bývají podobnými „ekopakárnami“ vyzbrojeny kvůli vykázaní nižších emisí, ovšem u 308 měli raději tvůrci dodat systém start-stop než aby implantovali převody vhodné pro výlety do kosmu. Malý motor s nimi potřebuje pečlivou práci s řadicí pákou a jeho pružnost trpí více než se může z udávaných hodnot zrychlení zdát. Výsledkem je sice stovka za osm sekund, ovšem uvažte, že ji 308 zvládne už na dvojku. Co může následovat? Dvojka vydrží do 107 km/h, budiž. K čemu je vám ale trojka do 168, když čtyřku už v podstatě nebudete schopni vytočit do konce?

Asi budete, ale než se dohrabete na těch 212 km/h, rychlejší bude ještě raději zvolit pětku. Dlouhé převody způsobují, že se motor jednak déle nadechuje a že i na dálnici potřebujete ze šestky řadit o dva až tři stupně, jakmile chcete ještě slušný zátah. Na okresce pro svižné tempo využijete maximálně dvojku a trojku. Při 130 km/h točí benzinové THP spíše naftových 2 500 otáček, při 160 km/h pak jen o pětistovku více.

Takovou rychlostí ale nebudete jezdit rádi, protože 308 nemá zase tak dobré odhlučnění. Jakmile minete 130 km/h, začíná v kabině zesilovat hluk obtékajícího vzduchu. Něco z těch naspořených 140 kilogramů zjevně obsahovalo i odhlučňující materiály, a tak měl Peugeot raději něco málo nechat, aby se posádka 308 necítila při cestě jako ve větrném tunelu jakmile bude cestovat rychlostmi za hranicí českého dálničním limitu.

Když už jsou převody dlouhé a talent k rychlé jízdě jen omezený, mohla by novinka překvapit alespoň spotřebou. Při ekojízdě rozhodně patří k těm nejlepším, protože i při 130 km/h umí usrkávat dokonce méně než 5,5 litru benzinu a 6litrový odběr vydrží až do 140 km/h. To je také plus-minus průměr, kterého mohou dosahovat poklidní řidiči. Jakmile zrychlíte, dostanete se nad hranici 7 l/100 km, při extrémním trápení pak zřejmě ne výše než na 13,5 litru. Výsledek je to tedy velmi slušný, o čemž svědčí i výsledných 7,2 litru po ne zrovna jednoduchém týdenním testu. Golf na tom s 1,4 TSI nebude o mnoho lépe, spíše bude jeho apetit velmi podobný. Po dynamické stránce se však Peugeotu minimálně vyrovná, i s chybějícími 16 koňmi a také ne zcela optimálním zpřevodováním.

Mám-li být kompletní, musím ještě dodat něco o dalších dojmech. Ta kovová hlavice vizuálně pěkně provedené řadicí páky vám v parném létě zřejmě vypálí do dlaně schema řazení a v zimě naopak vyžaduje minimálně rukavici. Samotné řazení probíhá kulisou lehce, avšak její dráhy nejsou stále dokonale vymezeny a ani bych je neřadil zrovna k těm nejkratším. Na druhou stranu jde o lehký pokrok, a Peugeot už tedy nezasluhuje další rýpání ani kárání.

Spojka zabírala až nahoře, to je dobře. zvyk. Oba artikly dostanete spolu se zapadlým plynem ve standardu, pokud mám ale po týdnu ježdění upozornit, co z konfigurace vynechat, pak to bude paket Driver Assistance za 12 tisíc. Ano, to je ten s adaptivním tempomatem, který kromě upravování rychlosti hlídá mnohdy až nepatřičný odstup. Bez adaptivní funkce zkrátka nefunguje, což ho o jakákoliv kouzla připravuje. Současně i upozornění na riziko srážky a nouzové brzdy už jen říkají, mě raději nekupuj. Bezklíčový přístup je takřka zbytečný, head-up displej budiž, monitoring slepého úhlu dejme tomu. Doporučím tak couvací kameru. Pojďme ale do finále.