Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Škoda na potřetí stvořila RS, které si zaslouží své jméno. Není tak ostré, Řidiče ale okouzlí, i když v jiných ohledech nestrádá.

Kulatý volant boduje, vyšperkované pedály nikoli

O interiéru nového RS bych mohl říci totéž, co o jeho zevnějšku - je to standard s pár relativně drobnými specifiky. A tak zatímco vnitřek běžné „O3” vypadá střízlivě a přitom dobře, RS vypadá střízlivě a přitom lépe.

Ani v něm si sice autoři neodpustili trochu ryzí show, na první pohled ale spatříte jen standardní přístrojovou desku s upraveným volantem, trochu odlišnou řadící páku a sportovní sedadla. Až na druhý pohled zaznamenáte věci jako zářivé, gumovo-kovové nášlapy pedálů nebo podobně výrazné obložení vnitřních prahů. Všechno to dodává jinak konzervativně ztvárněnému interiéru na zajímavosti, nejvíce pak pochopitelně sedadla s integrovanými opěrkami hlavy.

Vezmu-li to pěkně odshora dolů, pak se musím chvíli rozplývat nad docela obyčejným volantem. Ve zvrácených časech si totiž i někdejší samozřejmosti zaslouží pochvalu a volant je jednou z nich. Octavie RS je totiž jediným sportovně laděným kompaktem koncernu Volkswagen, který si nevysloužil zploštělý volant. Nevím, jak mnoho úsilí stálo Wolfsburg přesvědčit, že Octavie tuhle - s prominutím - hovadinu vážně nepotřebuje, ale už sepisuji děkovný dopis do Mladé Boleslavi. Je tak příjemné třímat zase jednou v nějakém autě se sportovními ambicemi volant zcela vyzpytatelných tvarů, ke kterým se přidává i adekvátní průměr a tloušťka věnce s - pro RS specifickým - výraznějším vybráním v místech obvyklého úchopu. A ještě je tu jedna věc, kterou musím pochválit - jemné stehování. Lidé se mně občas ptají, proč řídím v rukavicích a ačkoli důvodů je více, jedním z podstatných je, že mi většina sporťáků klidně i prestižních značek rozedírá při rychlé jízdě ruce ostrým stehováním koženého obšití volantu nebo řadičky. U Octavie takový problém není a je to fajn.

Jestliže za volant zvedám nad hlavu čistou desítku, pro hodnocení řešení pedálů musím hledat tabulky s podstatně nižšími známkami. Je to snad nějaké pravidlo, jako že když se vám narodí jedno dítě geniální, musí být být to druhé jeho opakem. V tomto případě se všechna čistota a síla zrcadlí ve volantu, zatímco všechen ten genetický šmejd skončil v pedálech. Jako by si chybějící „kormidlovou show” chtěl někdo někde vykompenzovat a za oběť zvolil právě protějšek řidičových nohou.

Už tak dost hraniční rozmístění samotných pedálů (brzda a plyn jsou docela daleko od sebe) dostalo další ránu v podobě řešení samotných nášlapů. Jsou vcelku malé a navíc po okrajích čistě hliníkové, guma se nachází jen v jejich vnitřku. Za sebe říkám - problém jsem s tím neměl prakticky žádný, neboť Kačer Donald na mě křičí: „Bratře!” ale kdokoli s menší nohou měl docela potíže u tohoto auta používat meziplyny při brzdění - buď precizně či spolehlivě, nebo dokonce vůbec. Důvodem přitom byla právě nutnost používat malé a vzdálené pedály až na jejich hraně, kde kov klouže, což je u brzdy dost dobrá cesta do pekel. Pokud tuto praktiku nepoužíváte, může vám to být celkem jedno, i když ani tak nejsou menší pedály s přebytkem hliníku (či co to je) ideální - když máte mokré podrážky, noha vám z nich ráda klouže kamsi bokem. Takže chybka? Možná, když se ale podívám, jak pedály vypadají, mám pocit, že se v nich někdo snažil zrcadlit logo vRS, nebo alespoň jeho část. Pokud je to tak, posílám s pochvalným dopisem za volant i menší bombu do „oddělení pedálů” (nesmějte se, vsadím se, že takové v Boleslavi mají...) - řešení tak klíčové věci pro ovládání jakéhokoli auta musí být ryze účelné, v něm se nesmí odrážet ani náznak jiného přístupu.

Možná více vás budou zajímat úplné nová sedadla, která v RS mít prostě musíte, volit může pouze čalounění a barvu obšití. Jaká tedy jsou? Obecně bych řekl, že velmi velmi dobrá - sedáky jsou celkem dlouhé a široké, opěradla jakbysmet, boční vedení je dostatečně výrazné i pro okruhové radovánky a výplně jsou tvrdé tak akorát. To všechno přinejmenším s látkovým čalouněním „podrží” v zatáčkách a neobtěžuje ani při dlouhé jízdě, jenže... Ono je tu vždy nějaké jenže, které na jinak prosluněnou realitu vrhne trochu stínu.

Vnitřní konstrukce bočnic sedáků je totiž přes polstrování bočnic docela citelná a pokud si budete častěji užívat bočního přetížení, patrně si na ni čas od času vzpomenete i mimo auto. Třeba při pohledu na pár menších modřin v zrcadle. Režim, ve kterém jsme auto testovali, byl poněkud specifický a také konstrukce mých zadní partií není úplně standardní (poněkud širší, řekněme), a tak je možné, že se s tímto projevem ve vašem případě vůbec nesetkáte. Jistá nedokonalost to ale je, a tak pokud bazírujete zrovna na superskvělém posezení, raději si u dealera všímejte i malých nepříjemností - při delším užívání by se mohly proměnit v nemalé.

Říkal jsem, že dobře známému se nebudu věnovat, jednu věc ale zopakovat musím. Je to pro Octavii záležitost tak specifická a pro sportovně laděný model tak neobvyklá, že za repete prostě stojí. Tohle auto je uvnitř i po změně sedadel neskutečně prostorné. V tomto ohledu prostě neztratilo vůbec nic ze své úrovně a musím říci, že stále žasnu, kolik místa je hlavně na zadních sedadlech, i když se vepředu rozvalí někdo jako já. Je trochu paradoxní, že Octavie si roky říkala „auto střední třídy” a šlo přitom o něco jako čtyřdvéřové kupé. Teď si říká kompakt a uvnitř je větší než pětkové BMW. Asi ne na šířku, v podélném směru a na výšku ale zcela určitě. Ještě je tu superkufr, o tom znovu mluvit nehodlám, nicméně i ten je součástí hry - je prostě nutné říci, že všechny dále zmíněné vlastnosti tohoto auta jsou spojeny s (v jeho třídě) neopakovatelnou praktičností. A to není bezcenné.

Nový 2,0 TSI je jednoduše skvělý

Povinný „netechnický” úvod jsme si odbyli a pokud jsem vás dosud neunavil svými výlevy, nebo jste se posunuli rovnou až na toto místo, můžeme se podívat na něco zajímavějšího. A nový dvoulitrový turbobenzin pod kapotou „O3 RS” zajímavý rozhodně je.

Podobně jako v případě jednotky 1,8 TSI je to navzdory stejnému obchodnímu označení jako dříve a nevýrazně vyššímu výkonu úplně nový agregát z řady EA888. Přistupovat k němu s jakýmikoli očekáváními tedy nemělo smysl, sám jsem s novým dvoulitrovým téesíčkem dříve nejel a pokud jsem od něj něco čekal, pak po zkušenostech s 1,8 TSI leda hodně. Ale dostal jsem ještě víc.

Dobře si pamatuji na chvíli, kdy jsem motor poprvé zahřál a na dálnici jej nechal naplno projevit na třetí a čtvrtý rychlostní stupeň. Řekl jsem... něco, co jako kavalír vybraných mravů nemohu publikovat, ale byl jsem opravdu překvapený. Ne jen výkonem nebo jakoukoli jinou samostatnou vlastností, ale jeho celkovým projevem, který mi zvlášť na rok 2013 přišel být docela úžasný.

Ale samozřejmě, první věcí, které si všimnete, je výkon a dynamika, kterou motor vozu propůjčuje. Neodpouští si sice menší prodlevy na pokyny vydávané plynovým pedálem zejména při přechodu z pasivní jízdy v aktivní, nejsou ale vysloveně nepříjemné. Pokud je přestojíte, dočkáte se prakticky lineárně servírovaného výkonu od pár set otáček nad volnoběhem až po nějakých 6 000 ot./min, kde výkon graduje. Motor má pochopitelně slabší a silnější pasáže, jakoukoli přerývavost při servírování výkonu mu ale vyčítat nebudete - síla, kterou posílá na kola, je ve všech standardně používaných otáčkách pozoruhodně velká a stará se o vskutku nečekanou dynamiku. Do 220koňového kompaktního obříka byste tohle neřekli, přiložené video vám to vykreslí lépe než má slova.

Navzdory popsané linearitě ale motor nepostrádá značnou naléhavost a jestli se někdy budete chtít nechat od nového eReSa okouzlit, doporučuji následující - vytočit trojku k maximu (cca 150 km/h) a pokračovat v maximální akceleraci na čtyřku. To už je docela vysoká rychlost a není na místě v takovém případě od auta s tímto výkonem očekávat, že se ještě něco dramatického bude dít. Ale ono bude. Při přetrvávajících vysokých požadavcích na vysoký výkon je motor prakticky zbaven prodlev a odvděčí se okamžitým „zápalem”, který auto znovu „postaví na zadní” a udrží jej v této póze prakticky až ke dvoustovce.

Tohle auto je prostě hodně rychlé, tak rychlé, že se nedivím, že tomu někteří nevěří. Ale bylo to zkrátka tak a video dynamiku vykreslující je ryzím dokumentem bez jakýchkoli leváren. Sám jsem tomu nechtěl věřit, i proto jsme na „akcelerační video” přidali záběry z německé dálnice, na kterých můžete vidět, jak je vůz schopen konkurovat podstatně rychlejším sporťákům. Jasně, s tím Ferrari je to trochu legrace, ale i tento pohled něco říká - kolega měl pocit, že nějakou Octavii setřese s Italií polechtáním plynu na vysoký kvalt, nakonec ale musel jít na plný plyn o několik rychlostí níže, aby uhájit svou výjimečnosti. A zrychlení za Z4M Coupe? To je v obou případech plná akcelerace ze 150 km/h v naprosto reálných podmínkách - chvíli do kopce, chvíli po rovině, poté skopce. Nebýt Z4M zbavená omezovače rychlosti, byl by její „újezd” relativně drobný až do krajnosti. Octavie omezovač bohužel má, i tak se ale k hranici 250 km/h rozjíždí velmi přesvědčivě.

Říkám jasně: takováhle byla skutečnost, nedovedu si představit důvod, pro který bychom takové video chtěli zfixlovat. Mohla fixlovat škodovka? Popřít to nemohu, ve velmi náročném programu nebyl čas na ověření výkonu na brzdě nebo cokoli podobného. Ale beztak si to nemyslím, vážně ne. Podívejte se na skoro dokonalé zpřevodování, hmotnost docela střídmě vybavené verze (1 350 kg DIN) a nezapomeňte na vysoký výkon motoru v celém spektru klíčových otáček a aerodynamicky velmi příhodnou karoserii. Ptám se: kolik takových aut jste poznali? Kolik vozů s 220 koňmi z přeplňovaného dvoulitru, prakticky perfektním zpřevodováním a 1 350 kg jste v životě projeli? Odpovím za sebe - snad ani jeden. Buď měl atmosféru, vyšší hmotnost, zmrvené převody nebo tu byla jiná odlišnost. Považte, že Octavie RS má lepší papírové parametry než třeba Peugeot RCZ THP 200, k tomu objemnější motor s podstatně plošší výkonovou křivkou. Že nevypadá jako sporťák ji na reálné dynamice neubírá.

Ano, i mně se hlavou honilo známé „too good to be true”, ale já bych tomu věřil. Ptal jsem se lidí ze škodovky prostě: „Dostane tohle zákazník?” Odpověď byla stejně prostá: „Ano.” Více jsem za daných okolností udělat nemohl a pokud si O3RS koupíte a tohle nedostanete, ozvěte se mi, obratem vám pošlu adresu lidí z automobilky, kterým můžete jít zapálit dům. Ale pokud bych si na něco měl vsadit, pak bych řekl, že to nebude třeba, jen dobrá kombinace zmíněných tří faktorů umí dělat divy a nakonec jsou tu i věcné argumenty. Maximálka na rovině přes 248 km/h nešla a zrychlení z místa na maximální rychlost se odehrálo v obvyklém celkovém čase...