Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dnešní doba nepřeje skutečně sportovním automobilům. S vidinou vyšších zisků dnes automobilky rády „zneužívají” jmen sportovních ikon pro označení vozů, které s jejich předchozími generacemi nemají mnoho společného, jsou ale zajímavé pro mnohem širší okruh řidičů. Subaru jde tak trochu proti proudu - i když nová STi přináší ústupky ke kompromisům, pořád je naprosto jedinečným sportovním náčiním.

Výkonný, ale nenasytný

Ale pojďme k trochu zajímavějšímu povídání. Pod kapotou nové Imprezy se sice nachází již známý dvouapůllitrový turboboxer, ovšem nově naladěný na výkon 221 kW (300 koní), dosahovaný v 6 000 ot./min. Tento agregát byl vyhlášen motorem roku ve své kategorii a svým typem patří k Subaru jako slepice k vejci, a tak budu v jeho hodnocení shovívavý. Na rovinu ale říkám, že mě za srdce nevzal a „za rozum” už vůbec ne.

I když je motor samotný docela objemný, je jeho fungování zcela závislé na turbu. I přes relativně krátké převody se z nízkých otáček zvedá velmi neochotně. Skutečně zajímavý výkon začne dodávat až po překročení hranice 3 000 ot. a pokud chcete s vozem udržovat optimální tempo, připravte se na nutnost držet otáčky neustále mezi 4 a 6 000 ot. Jakmile jednou z tohoto spektra vykročíte, připravte se na ztrátu cenných desetin sekundy. Mimo optimální otáčky motor pochopitelně opožděně reaguje na povely plynového pedálu, vždy minimálně několik desetin sekundy, i v těch nejpříznivějších otáčkách si ale na reakci počkáte. Zkrátka turbomotor jak se patří, bohužel mně toto chování nikdy nevyhovovalo, asi nikdy vyhovovat nebude a především nemám pocit, že by se tento motor od Subaru svým chováním nějak dramaticky vzdaloval od toho, co lze čekat od dvouapůllitrového čtyřválce s výkonem 300 koní a jedním turbem. Pozitivním překvapením bylo snad jen to, že ve vysokých otáčkách výkon nemizel ze scény jak pára, nicméně typické „turbochování” motoru tím mohl zastínit jen těžko.

Pokud si na chování motoru zvyknete, nebo vám z podstaty nevadí, bude vám jeho výkon, poskytovaný mezi 4 a 6 000 ot., dozajista mít co říci. Zrychlení vozu je i přes relativně vysokou hmotnost rasantní i na vyšší rychlostní stupně a ve spojení se svým naléhavým „turbonástupem” dokáže zejména méně otrlým pasažérům snad i nahnat strach.

Bohužel, hrůzu vám možná budou nahánět i účty za palivo. Nejsem člověk, který by řešil absolutní hodnotu spotřeby, zajímá mě spíše její adekvátnost či neadekvátnost. A u spotřeby motoru STi musím bohužel konstatovat, že je naprosto neadekvátní. Pokud budete třistakoňové stádo prohánět způsobem alespoň trochu hodným zaměření vozu, připravte se na spotřebu mezi 40 a 50 litry Naturalu 98 na 100 km. A to rozhodně není spotřeba maximální, ta se za padesátilitrovou hranici vyšplhá docela snadno. Pokud se budete krotit, využívat výkon vozu jen nárazově a jinak se budete držet zkrátka, těžko se budete dostávat se spotřebou pod 20-25 litrů na sto. Teprve skutečně defensivní jízda s občasným předjetím dokáže apetit motoru srovnat kamsi mezi 10 a 15 litrů a ač jízda spotřebu v režimu Intelligent dokáže vykouzlit na palubním počítači hodnotu spotřeby paliva ve výši nedosahující ani 7 litrů na 100 km, není to pro vůz resp. jeho motor žádnou omluvou. Při typickém využití je zkrátka přílš nenasytný... Pokud se budete snažit soupeřit se supersporty, což na techničtějších tratích STi zvládne, zmizí z vaší nádrže okolo 50 litrů benzinu každých 100 kilometrů. Vedle jedoucímu Porsche 911 bude stačit při neméně limitní jízdě necelých 25 litrů. A to je zkrátka obrovský rozdíl, který japonským technikům nedělá dobrou reklamu.

Král rozbitých okresek

Na tomto místě je nejvyšší čas říci si více o již zmiňovaném ovladači SI-Drive. Jeho standardním režimem je Sport (však Impreza je sportovním autem), ze kterého je možné přepnout do dvou dalších. První se jmenuje Sport Sharp, který logicky přiostří reakce motoru na plynový pedál a zvýší jeho výkon v některých pasážích. Již v běžném režimu je STi ostré jako břitva, v režimu Sport Sharp pak ostré jako, hmm, Impreza v režimu Sport Sharp. Reakce motoru na plynový pedál jsou tak intenzivní, jak jen mohou u takového motoru být a jeho výbušná síla se dostavuje ještě naléhavěji. Stejné naléhavě se pak bude dostavovat i potřeba zastavit u čerpací stanice, tento režim si logicky zapnete jen tehdy, když budete chtít Imprezu drásat jak to jen jde...

Režim Intelligent je pravým opakem Sport Sharpu. Chování motoru učiní naprosto letargickým. Tak letargickým, že si myslím, že se k STi až nehodí. Tento režim dokáže efektivně udržovat více či méně konstantní rychlost, jakmile ale dojde na předjíždění, postaví vás do role řidiče zájezdní Karosy. Vím, stačí přepnout do jiného řezimu, ale je takové zacházení s vozem skutečně žádoucí? Odměnou za odříkání je samozřejmě spotřeba, i při nijak zvlášť citlivém zacházení budete s Imprezou jezdit kolem 12 na sto. STi ale při takové jízdě vůz nepřipomíná snad ničím krom log rozesetých po interiéru... Pojďme ale nažhavit SI-Drive do přiznivějších poloh, vypnout protivnou stabilizaci a vůz pořádně prohnat.

První, co vetšina nadšenců s novou Imprezou STi zkusí, je její rychlost v přímce. Nemohu říci, že by mě v tomto směru STi nějak okouzlilo. Je nesporně velmi rychlé (ostatně viz přiloženou tabulku zrychlení), ve zrychlení z 0 na 200 km/h ale ve srovnání se silničními auty s podobným výkonem zůstává pozadu a ke své, elektronicky omezné maximální rychlosti 248 km/h se nepropracovává nijak zvlášť ochotně. Samozřejmě toto nemá být předností podobných aut, je mi ale jasné, že to u třistakoňového auta bude mnohé zajímat.

Naměřená dynamika

Zrychlení:
0-100 km/h: 5,5 s
0-160 km/h: 12,6 s
0-200 km/h: 21,5 s

Nejvyšší naměřená rychlost: 248 km/h (el. omezovač)

To pravé představení pro Imprezu STi začíná, pokud opustíte dálnice a vydáte se na klikaté okresky. A čím klikatější, tím lepší. Naladění podvozku je na silniční vůz jednoduše fantastické. Je sice měkčí, než bylo u STi zvykem, zato mnohem více tíhne k přetáčivosti, ke které jste dříve STi museli více nutit. Stačí vyrazit do serpentin horských silniček a rozehrát velkou hru s trakcí. Na brzdách si záď STi i na asfaltu pošlete napřed s neuvěřitelnou lehkostí a pak už stačí jen ve správný moment poslat výkon na všechna čtyři kola. Po pár zatáčkách objevíte ideální nastavení centrálního diferenciálu a všechny zatáčky už projíždíte od začátku až do konce bokem. A rozhodně ne v nějakém pomalém „show-driftu” zadokolkářů, ale řádově vyšší rychlostí, která vás nechá vžít se do role špiček světových rallye...

Pokud vám tento styl nesedí, je i při držení čisté stopy Impreza skvělá. Pochopitelně okouzlí zejména nekonečnou trakcí na výjezdech ze zatáček, tak vlastní plnhodnotným čtyřkolkám. Kde ale Impreza STi naprosto exceluje, jsou rozbité cesty. Je paradoxem, že v nízkých rychlostech nedává tuto vlastnost příliš znát, její podvozek není ani příliš poddajný, ani nedokáže hlukově tlumit neduhy českých městských silnic. Na prázdné rozbité okresce ale zjistíte, jak skvěle dokáže na mizerném povrchu fungovat ve vysokých rychlostech. Silnice, na které byste s M3, 911 a dalšími jen o něco rychlejšími vozy jeli trpíc 30 km/h na dvojku, nebo byste na ni raději ani nevejeli, dokáže Impreza STi uhánet dvoustovkou, jako by se nechumelilo. Její kola skvěle kopírují povrch, dokáže na něm držet stopu i brzdit a dokonce ani příliš neobtěžovat posádku. Jako by mezi vámi a silnicí byl vzduchový polštář, prostě fantazie...

Slova chvály musím utrousit i na adresu brzd. Ty dříve nepatřily k nejsilnějším stránkám STi, dnes k nim ale patří. Utahat je dá dost práce a než se vam to podaří, budou vás těšit svou precizní ovladatelností. Žádné zběsilé nástupy a žádné „přemotivované” naposilování, tak to má být...

Horší už je to s řízením a řazením. Řazení je na sportovní vůz poněkud nečitelné a synchronizace převodovky je spíše na obtíž. Rychlému řazení nepomáhá, spíše překáží hladkému přeřazení i při přesných meziplynech při řazení dolů a vyšlapávání spojky při řazení nahoru.