Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Představte si, že by vám vaše současné auto se spalovacím motorem dealer prodal s tím, že už po 160 tisících kilometrech a nanejvýš 8 letech nemusí mít více jak 70 % původního výkonu. Absurdní? Elektromobily se dnes s podobným dovětkem prodávají téměř všechny.

Na první pohled se může zdát, že jsme cosi jako benzinoví dinosauři, kteří se zuby nehty brání elektrickému pokroku. Tak tomu ovšem není, naším zásadním problémem nejsou elektrická auta jako taková, ale politický tlak s nimi spojený. Zákonodárci jej totiž berou jako jediné čisté řešení, které mermomocí chtějí vnutit všem, a to dříve, než bude schopno něco takového zastat. Neberou přitom ohled ani na to, že si jej řada lidí nemůže dovolit, ani na nedostačující infrastrukturu, ani na vědecké studie, které z elektromobility dělají nejdražší a nejhorší řešení klimatické krize.

V tomto ohledu je znovu třeba poukázat na celkový životní cyklus automobilu, nikoliv pouze na absenci výfuku a s tím spojené nulové lokální emise. Soustředit se nyní nebudeme ani tak na elektrickou energii, která vzniká hlavně za pomoci spalování uhlí a ekologická tak není ani omylem, jakožto spíše na výrobu elektromobilů a jejich životnost. V prvé řadě tu totiž máme hlavně těžbu vzácných kovů, v jejímž důsledku dochází k velké, ale přehlížené ekologické zátěži. A v důsledku masovějších prodejů se vše bude jen umocňovat.

Prvky jako lithium, kobalt a nikl jsou pak spojené hlavně s výrobou baterií, jejichž cena udává i cenu finálního vozu - podílí se na ni totiž z nějakých 40 až 60 procent dle velikosti a typu. V tomto ohledu je tak vlastně ekvivalentem spalovacího motoru. Nicméně ve srovnání s tím tu máme velmi omezenou životnost. Zatímco celé spalovací ústrojí může s dobrou péčí vydržet dekády a stovky tisíc najetých kilometrů - nakonec se podívejte, co je typickým zbožím v českých bazarech - s bateriemi automobilky povětšinou spojují mnohem horší vyhlídky.

S prozkoumáním záruk, které automobilky dávají na baterie, si dal práci německý autoklub ADAC. Ten došel k závěru, že naprostá většina s nimi spojuje osmiletou záruční lhůtu, ovšem omezenou nájezdem 160 tisíc kilometrů. V těchto mantinelech navíc garantují jen to, že kapacita akumulátorů neklesne pod 70 %. Jinými slovy - pokud najedete 60 tisíc km ročně, za dva a půl roku vám výrobce negarantuje nic. A ani předtím nemusíte mít zdaleka k dispozici to, co jste si koupili.

I kdybyste ale jezdili o mnoho méně, po osmi letech nemusíte mít v garáži vůz s více jak 70 procenty původního dojezdu. Ten udávaný navíc neodpovídá realitě jako nový, třeba s takovou Škodu Enyaq iV 60 automobilka spojuje dojezd 411 km, zvládnout více jak 200 km jinak než nekonečnými ohledy na dojezd je ale s jistou rezervou nereálné. Uberte 30 procent a jste na 140 km, to už nedojedete na jeden zátah ani z Prahy do Brna. A pokud jste Enyaq „dotankovali“ u rychlodobíjecí stanice, u které můžete doplnit baterie maximálně na 80 procent jejich kapacity, jste na tom ještě hůř.

Lze podotknout, že baterie lze vyměnit, ovšem něco takového nikdy nebude levnou či snadnou záležitostí. V případě odprodeje pak musíte počítat s obrovskou ztrátou hodnoty, neboť posíláte dále jednoúčelový vůz, který navíc bude stále více strádat a bez další investice jej „nenapraví” nikdo. Není divu, že experti věští těmto vozům extrémní propad hodnoty, který je ostatně patrný už na řadě elektrických aut prodaných na začátku minulé dekády.

Můžeme už jen dodat, že byť výše zmíněné záruční podmínky platí pro naprostou většinu výrobců, výjimky se najdou, ať již v dobrém či špatném slova smyslu. Třeba Lexus v případě modelu UX300e počítá s desetiletou zárukou a milionem kilometrů, zatímco Mercedes EQS je spojen taktéž s 10 roky a 250 000 km. Na druhé straně škály je oproti tomu Porsche Taycan, kde lze počítat jen se třemi lety a 60 000 km, pokud nebudou dodrženy přísné podmínky výrobce.

Znovu je tedy třeba politikům připomenout, že pokud chtějí lidem vnutit náhradu za spalovací auta, pak ta je musí být schopna za podobnou cenu plně zastoupit a musí vést k užitku, nikoliv k dalším škodám. Krátký a tedy neefektivní životní cyklus ovšem jen stěží může něčemu prospět.

Zdroj: ADAC

Petr Prokopec