Autoforum

/

Foto: Robert Michael, PA

O zavedení rychlostních limitů na Autobahnech se opět mluví a mají větší šanci projít než kdykoli dříve. Co přinesou? Oba zásadní argumenty pro jsou podle expertů na vodě a pro budoucí vývoj jsou stejně nepodstatné.

Německé dálnice jsou jedním z posledních míst na světě, kde se při zašlápnutí plynového pedálu nemusíte bát o řidičský průkaz. Neomezenou rychlostí sice nelze jezdit všude, jen na 30 procentech ale platí stálé restrikce a na 10 procentech ty dočasné řídící se počasím, denní dobou či dopravou. Sociálním demokratům (SPD), Zeleným a Levicové straně ovšem něco takového nestačí, jejich cílem je celoplošný rychlostní limit. A jak se začíná zdát, svého cíle dosáhnou, ač to nejspíše ve výsledku nic dobrého nepřinese.

Zastánci omezeného tempa přitom argumentují zvýšením bezpečnosti, pro to však podle expertů z německého autoklubu ADAC nemají jediný věrohodný argument. Na základě statistik totiž kupříkladu v loňském roce zemřelo více lidí na německých okreskách než na dálnicích, kde jedním z hlavních ochranných prvků jsou svodidla oddělující jeden směr od druhého. Přičemž podle ADACu na tom země jako Belgie, Francie či Spojené státy, kde rychlostní limity mají, jsou na tom s bezpečností na dálnicích jen hůře.

Dalším argumentem je ochrana životního prostředí, kdy podle spolkové agentury pro ochranu životního prostředí by snížení rychlostního limitu na 130 km/h mělo ročně ušetřit dva miliony tun CO2. To je ale jen teorie, která v praxi nemusí fungovat, i kdyby se tak ale stalo, je to velmi zanedbatelné - Německo v roce 2018 vyprodukovalo 860 milionů tun CO2 za rok, bavíme se tedy o pár promile. Je navíc třeba dodat, že osobní auta jsou stále efektivnější a emise CO2 mají na svědomí hlavně ta nákladní, u kterých rychlostní limity platí již dávno a z nichž většina se na oněch 130 km/h ani nerozjede.

Je tedy vskutku otázkou, jaký by ve výsledku byl reálný přínos, načež není divu, že celou debatu někteří kritizují jako zbytečné politikum. Patří mezi ně i Stefan Bratzel, šéf Centra pro automobilový management v Bergich Gladbachu, který ji přirovnávají k americkým diskuzím točícím se okolo práva nosit zbraň. Navíc dodává, že na rozdíl od Spojených států nejspíše nebude potřeba jakékoliv úpravy legislativy, neboť problém nejspíše bude vyřešen sám s ohledem na změny v automobilové branži.

Bratzel pochopitelně poukazuje na elektromobily, jejichž řidiči „ se zpravidla pohybují rychlostí 120 až 130 km/h, ne rychleji, jinak výrazným způsobem klesá dojezd“. Mimo to je třeba podotknout, že výrobci u těchto aut omezují nejvyšší tempo, a to ve většině případů na 160 km/h. Máme tu pak sice mnohé supersporty či sedany schopné jet rychleji, ovšem těch je ještě méně než elektrických aut, jejichž maximum leží okolo navrhované hranice 130 km/h.

Celá debata se tedy skutečně zdá zbytečná a je otázkou, jak dopadne. Ostatně SPD a Zelení již jednou německý kabinet ovládali, a to v letech 1998 až 2005. Tehdy ovšem zejména Socialisté byli striktně proti zavedení rychlostního limitu, což Gerhardu Schröderovi vyneslo přezdívku „automobilový kancléř“. Dnes vládnou Německu jiní.

Zdroje: Deutsche Welle, ADAC

Petr Prokopec