Autoforum

/

Foto: Maurits90, Wikimedia Commons

Rychlost na silnicích je pravidelně snižována s cílem zvýšit bezpečnost na nich, což na papíře dává smysl. Ve skutečnosti to ale zřídkakdy přinese očekávaný efekt a přesně to je i případ nizozemské třicítky ve městech.

Budeme se opakovat, ale nevíme o jediné smysluplné studii, jediné praktické zkušenosti, která by vysledovala vztah mezi výší povolené rychlosti na silnicích a množstvím dopravních nehod. Tedy alespoň v tom smyslu, že nehod s rostoucí povolenou rychlostí přibývá. Slova o tom, že rychlost zabíjí, jsou jednou z největších automobilových chimér, která byla tak dlouho opakována, až se stala obecně přijímaným faktem.

Je jedno, do jakého místa či období vývoje lidstva se podíváme, vždy dojdeme k jedinému závěru. Nakonec i v ČSSR byla v roce 1966 zrušena veškerá rychlostní omezení, což vedlo ke snížení nehodovosti, zavedena zpět byla jen kvůli ropné krizi. Ano, je to dávno, ale stejný výsledek mělo odstranění limitu v Austrálii o mnoho dekád později, nedávné zvýšení povolené v Rakousku nebo totéž v Nizozemsku. A pak jsou tu německé dálnice s dlouhodobě neomezenou rychlostí a současně nejmenším počtem mrtvých vzhledem ke kilometrovým výkonům v celé Evropě.

Pozoruhodné je, že to funguje i naopak. S cílem snížit nehodovost byla loni zavedena třicítka v některých částech nizozemských měst, navzdory výše zmíněné zkušenosti. Autorům této iniciativy navíc přálo štěstí, neboť loňská koronavirová omezení snížila množství aut na silnicích, což má pochopitelně na nehodovost vždy příznivý vliv. A 30 km/h je extrémně nízká rychlost, i tak se ale tento nápad ukazuje být kontraproduktivním.

Dokládá to studie nizozemské poradenské společnosti Goudappel, která se specializuje právě na problematiku dopravy a mobility. Rico Andriesse z této firmy analyzoval data z nizozemských měst, kde byl zaveden limit 30 km/h. A jak ke svému vlastnímu překvapení zjistil, nižší rychlost nevedla k vyšší bezpečnosti. „Místo toho se děje více nehod, než jsme původně předpokládali.“

Andriesse konstatuje, že limit sice byl snížen a je řidiči obvykle dodržován, způsobil ale větší koncentraci aut a dalších účastníků provozu ve stejném místě, což se ukázalo být větším problémem než rychlost sama. Stalo se tak zejména v kombinaci s tím, že samotné snížení rychlosti nebyla uzpůsobena infrastruktura - značná část ze zkoumaných 200 míst s povolenou třicítkou ulic tak kupříkladu postrádá cyklopruhy, což je v Nizozemsku zásadní. A míchání aut s cyklisty v při podobné rychlosti se ukázalo být nebezpečným koktejlem.

Svou roli sehrála i psychologie, neboť cyklistům a chodcům přidávají podobná omezení na odvaze, jejíž krátkozrakost se ukáže v momentě, kdy dojde ke kolizi s 1,5tunovým autem. I proto je pochopitelné, že nehody jsou četnější, neboť třicítky byly zavedeny hlavně v místech, kde se ve větší míře vyskytují chodci a cyklisté.

Znovu se tak ukázalo, jak nebezpečné je nekoncepční upravování pravidel silničního provozu postavené jen kolem povolené rychlosti. Rychlost aut je samozřejmě faktor mající na nehodovost a následky nehod vliv, samotné snížení resp. zvýšení legálních limitů ale vůbec nemusí být - a nebývá - přímo úměrné následné bezpečnosti provozu na tom či onom místě. Znovu musíme zopakovat, že jsou to primárně pozorní, uvědomělí a své okolí respektující řidiči, cyklisté a chodci, kteří posouvají bezpečnost provozu tím správným směrem. Bohužel, o výchovu takových účastníků provozu se málokdo zajímá. A stále represivnější systém zajímající se hlavně o rychlost aut je skutečně nevychová.

Zdroj: Goudappel přes Autoweek

Petr Prokopec