Autoforum

/

Foto: Nissan

Pro většinu moderních aut není ujetí 100 tisíc km žádným oříškem, obvykle po takové porci vypadají skoro jako nová. Pro ta elektrická ale evidentně platí jiná měřítka.

Jednou z výhod elektromobilů má být nízká poruchovost. Stát za tím má menší množství komponentů, které jsou k výrobě elektrických aut potřeba, stejně jako jejich celkově jednodušší konstrukce. Jak se ale stále více ukazuje, je tu ještě jeden faktor, který je nakonec pro spolehlivost důležitější než výše zmíněné.

Pes je zakopaný opět v akumulátorech, které svou cenou překonávají všechno ostatní. Automobilky nicméně nemohou veškeré náklady na ně přenést na zákazníka, neboť v takové chvíli by neměly auta pro koho vyrábět. Snaží se tak hledat jiné způsoby, jak ušetřit, přičemž nákladů na všechno ostatní je jednou z možných cest.

Pokud nyní máte pocit, že mluvíme o Tesle či Volkswagenu, jste vedle jak ta jedle. Na mysli máme ještě jinou ikonu elektromobility, která zamířila na trh v době, kdy o kalifornské značce vědělo pomalu jen pár příznivců Elona Muska. První generace Nissanu Leaf byla v prodeji již od roku 2010, přičemž až do prosince 2019 byla nejprodávanějším elektromobilem historie. To však aktuálně již neplatí, v březnu 2020 byl Leaf překonán Modelem 3.

Japonci přitom v roce 2017 vyrukovali s druhou generací, která dostala do vínku pohlednější zevnějšek i daleko větší baterie. Kvůli tomu ale Nissan zřejmě začal na výrobě šetřit více než předtím. Jinak totiž nelze vysvětlit skutečnost, že některým majitelům se jejich auta pomalu rozpadají pod rukama v době, kdy lze japonská auta jinak obvykle označit za leda dobře zajetá. Dokládá to i zkušenost Jennifer Sensiby, která nyní velmi hořce lituje toho, že po japonském stroji sáhla.

Jennifer si Leaf pořídila před dvěma a půl roky. Od té doby najela 66 tisíc mil (106 tisíc km), což na elektromobil není malá porce. Na druhé straně to ovšem na moderní auto není nic mimořádného, co by ospravedlnilo nezvykle dlouhý výčet problémů. Tím prvním je pokles kapacity baterií, kvůli kterému Jennifer již nezvládne dojet na jeden zátah do horského města ležícího 145 kilometrů od jejího bydliště.

Další nesnáze jsou spojené s klikami předních dveří, které se zlomily krátce po vypršení záruky. Sice stále ještě fungují, nicméně jejich venkovní část se oddělila. Posléze se k předním klikám přidal i rozbitý zámek zadních dveří, před rokem pak jedné velmi chladné noci „zemřela“ 12voltová baterie a Jennifer tak musela použít svůj druhý vůz, aby vůbec dostala děti do školy. Aby se to přitom již neopakovalo, je třeba udržovat baterie stále nabité.

Stále přitom nejsme na konci seznamu, opomenout totiž nesmíme ani nápis upozorňující na zadní otevřené dveře, který se objeví vždy ve chvíli, kdy Jennifer ostřeji zahne doprava. A těsně před najetím 97 tisíc kilometrů bylo třeba vyměnit i homokinetické klouby. Zatímco tuto opravu ještě pokryla záruka, za opětovnou výměnu kloubu na straně řidiče, který tak najel jen 9 tisíc kilometrů, již musela Jennifer zaplatit ze svého.

Aby toho nebylo málo, lokální dealeři Nissanu dávají od elektromobilu ruce pryč, neboť s jeho servisováním nemají zkušenosti. To ovšem znamená, že Jennifer musí vždy navštívit oblastní pobočku, která je vzdálena 200 mil (322 km). Ve výsledku tedy skutečně není divu, že své koupě lituje. A jak navíc dodává po hovorech s techniky Nissanu, rozhodně není sama.

V případě druhé generace jsou majitelé v servisech mnohem častěji než u té první, pročež vlastně není překvapivé, že Leaf ztrácí na páře a musí se již takřka třičtvrtě roku dívat na záda nového lídra. Pokud navíc Nissan danou kvalitu nezlepší, pak je skoro jisté, že jeho prostředek ke snižování emisí prodaných aut bude ztrácet jednu pozici za druhou. A to pro Japonce představuje hrozbu i pro nesplnění emisních limitů.

Zdroj: Clean Technica

Petr Prokopec