Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Pokud chcete krystalicky jasný, ryze statistický důkaz omezené použitelnosti elektrických aut, tohle je on. Rozdíl v průměrných nájezdech mezi spalovacími vozy a elektromobily je ohromný, přitom právě ježdění na elektřinu je nutné, mají-li tyto vozy něčemu prospět.

Když jsem měl kdysi půjčenou elektrickou Škodu Citigo-e, při ježdění po městě jsem nenarazil na jediný problém. Vůz byl díky svému pohonu dostatečně hbitý, přičemž regenerativní brzdění skutečně zvládalo prodlužovat dojezd. Ten byl na splnění každodenních povinností dostačující, večer jsem mohl na dílně využít zásuvku a kapacitu baterií alespoň částečně doplnit.

Dokázal jsem si tedy představit, že bych s takovým autem po městě jezdil. Jenže při ceně tak za 200, možná 250 tisíc Kč, to by byl za takto jednoúčelový vůz ospravedlnitelný výdaj. Dát za Citigo-e půl milionu korun, který Škoda v daný moment požadovala navzdory tomu, že na každém voze prodělávala statisíce, bylo fantasmagorií. Však jakmile jsem chtěl s autem dojet byť na 100 kilometrů vzdálenou chatu a zpět, z pohody byl nervák, skoro neřešitelný úkol.

Škoda od té doby výrobu malých elektromobilů vzdala a místo nich vsadila na relativně velké SUV Enyaq. To je sice použitelnější, ale zase ne o tolik. A cena je ještě několikanásobně vyšší. Právě vysoké ceny a omezená použitelnost jsou důvody, kvůli kterým bateriový pohon nezvládá oslnit masy. Někteří fandové elektrického pohonu mají tendenci to rozporovat, však některé elektromobily najíždí statisíce km během pár let. To ano, ale jedna vlaštovka hejno nedělá a globální statistický pohled na věc výše zmíněné jen potvrzuje.

Lidé totiž s elektromobily najíždí podstatně méně kilometrů než se spalovacími vozy, jak ukazuje studie výzkumníků z Univerzity George Washingtona. Zkoumány byly v jejím rámci hodnoty z tachometrů 12,5 milionů ojetých osobních aut a 11,4 milionů ojetých SUV, jenž se v prodeji objevila v letech 2016 až 2022. Přitom bylo zjištěno, že majitelé vozů se spalovacím ústrojím (stejně jako hybridů a plug-in hybridů) ročně najedou v průměru 18 735 km, zatímco v případě elektromobilů se jedná o 11 530 km. Čekali jsme hodně, ale víc jak 7 200 km a 62 %? To je v rámci tak velkého souboru dat až neuvěřitelně propastný rozdíl. Menší je u Tesel pořád se ale jedná o víc jak 4 100 km, i to je propast.

Někteří nad tím plesají, neboť k přírodě nejohleduplněji zdolaný kilometr je ten, který neujedete, ne? Ani ne, je to omyl, jak konstatuje sama studie. Rozdíl v průměrech totiž vzniká hlavně tím, že s elektromobily jezdí v prvé řadě ti, jejichž vozový park není omezen na jediné auto. Celkový kilometrový nájezd dotyčných tedy neklesá, pouze si navíc koupí elektromobil, který používají jen v příhodných momentech, třeba jako ono Citigo-e na ježdění po Praze. Tím ale přírodě nepomáhají ani trochu.

Vznikne jen auto navíc, které (aby skutečně mohlo prospět životnímu prostředí) musí najet nezřídka statisíce kilometrů, aby vykompenzovalo vysoké emise spojené se svou výrobou. A to se se zmíněnými průměrnými nájezdy obvykle nestane nikdy - pokud onen průměrný nájezd všech elektromobilů vynásobíme osmi, což je obvyklá tovární záruka na baterie, po jejímž uplynutí už nelze počítat s ničím, nedostáváme se ani na 100 tisíc kilometrů za dobu spolehlivé životnosti auta. Pak s ním může být amen, nebo je nutná instalace nových baterií, což znamená novou emisní zátěž.

Málo jezdící elektromobily jsou tak pro přírodu dokonce horší než žádné, je to zcela logický závěr i této studie. Jenže něco takového zkrátka zastáncům elektromobility nevysvětlíte, ani kdybyste „uargumentovali” k smrti.

Zdroj: George Washington University@Joule

Petr Prokopec