Autoforum

/

Foto: Renault

A přesto jsou nadále obtížně prodejné, neboť jejich konečná hodnota je prakticky nulová a ve srovnání s jinými koncepcemi se k ní dopracují mnohem dříve. Ve výsledku je ale pro rozmach elektromobilů nejhorší, že jim tento faktor odhání jedinou velkou skupinu kupců.

Zmiňovali jsme to na našich stránkách nejednou, ale protože opakování je matka moudrosti, řekneme to znovu. Pokud jde o náklady na vlastnictví automobilu, u naprosté většiny vozů není důležité, kolik auto stojí na pořízení, s jakou jezdí spotřebou, kolik při tom spotřebuje brzd či pneumatik nebo zda jezdí na servis každý 10 nebo 30 tisíc km. Všechny tyto faktory mají svou hodnotu a na celkových nákladech se pochopitelně podílí, obvykle ale hrají x-té housle vedle ztráty hodnoty.

I pokud si koupíte relativně obyčejné auto za 700 tisíc korun a už za prvních pár let ztratí desítky procent hodnoty, co se tomu vyrovná? No obvykle nic. Od boku střelím, že půjde třeba o 30 procent za 2 roky (což bude u řady vozů dost realistický odhad), takže tu máme náklad 210 tisíc korun. I kdybyste jezdili 30 tisíc km za rok se spotřebou 7 litrů benzinu na 100 km, bude vás palivo stát „jen” kolem 165 tisíc Kč. Většina lidí ale bude jezdit spíš kolem 10 tisíc km ročně za 5 litrů na sto a rázem nejsme ani na 40 tisících korunách, i když pokles hodnoty bude navzdory odlišnému nájezdu jen nevýrazně nižší.

Tak to prostě je, proto je třeba při pořízení vozu sledovat v prvé řadě tento aspekt. Pro obyčejné lidi to bude jistě smutné, ale koupit si takový vybavený VW Passat může být touto optikou snadno dražší než pořídit si vyhledávané Porsche. Protože i když za výjimečnou 911 můžete dát 4 miliony, auto klidně za pár let prodáte za 3,6 milionu Kč. Zkuste po pár letech prodat jen o 400 tisíc levněji Passat s pořizovací cenou 1,6 „mega”. Nepůjde to, za 1,2 milionu ho prodáte možná pár týdnů po pořízení...

Roky relativně přehlížená fakta nyní vystupují do popředí díky elektrickým autům. Ta totiž skutečně mění pravidla hry - zatímco spalovací vozy dokážou bez velkých investic sloužit klidně dekády a se šťastnou rukou nestát skoro nic (kdo si pořídil v roce 2003 takové BMW M3 E46 a moc s ním nejezdil, ten neprodělal skoro nic a v rukou má vůz s dlouho perspektivou další existence, který na ceně zřejmě jen poroste), hodnota starších elektromobilů je daná jejich pokračujícím vývojem z velmi nízkých latěk a cenou náhradních baterií s omezenou životností. Zkraťme to - po 8 až 10 letech mohou být snadno prakticky bezcenné, pokud v rukou máte takto starý vůz, který vyžaduje mnohasettisícovou investici do nové baterky, aby mohl dále fungovat.

Efekt této odlišné křivky vývoje hodnoty se ale projevuje mnohem dřív. Ne hned, vývoj to nebude lineární, rok dva staré elektroauto se zárukou se může jevit jako svěží vůz nezatížený velkým rizikem dalších investic. Záhy se ale „všechno bourá, věci berou rychlý spády a pak má člověk pocit, že jen chytá vodopády”, řekl by „klasik”.

Že to tak je, připomíná studie společnosti AutoTrader, jednoho z významných světových provozovatelů online tržnic s auty. Působí leckde a mimo jiné i v nám relativně blízké Velké Británii, kde ceny elektromobily začaly brát tak „rychlý spády”, že o tom firma musela vydat tiskovou zprávu. Vývoj zejména v poslední době je pro elektrická auta až drastický - drasticky negativní.

Situace zašla dokonce tak daleko, že ojeté elektromobily dnes často stojí stejně jako ekvivalentní spalovací vozy, i když jako nové či méně ojeté stály o desítky procent víc. AutoTrader říká, že z rozdílů ve výši až 20 000 liber (cca 563 tisíc Kč) se během jediného roku stalo často nic či dokonce cena nižší než u spalovacích ekvivalentů. Za 12 měsíců mezi loňským a letošním zářím se tak nominální ceny ojetých elektromobilů (bavíme se tedy o posunu ojetina-ojetina, nikoli nový vůz-ojetina, tam by to nepřekvapilo) propadly o masivních 22 procent. To je za stavu přetrvávající vysoké inflace naprostá anomálie.

Faktorů je víc - rozšíření poznání o výše zmíněném, vyšší než očekávané náklady na pojištění či pneumatiky, rostoucí ceny elektřiny a také jeden velmi podstatný, politiky i automobilkami přehlížený faktor. Problém elektromobilů tkví také v tom, že zájem o ně mezi soukromými kupci je zanedbatelný (a to i ve Velké Británii, jak jsme nedávno probírali), neobvyklou část prodejů tvoří dodávky firmám. Ty se chovají buď iracionálně (kupují elektromobily, protože je to trendy, musí tak činit s ohledem na interní pravidla, cíle z hlediska omezení emisí CO2, jako součást „zeleného” marketingu apod.) nebo oportunisticky (využívají daňových výhod, dotací apod.), což zdánlivě dává smysl, tato auta ale pak v bazarech není komu prodat. A skrze ztrátu hodnoty se jim to vrací jako bumerang.

AutoTrader tak konstatuje, že například relativně levný elektrický Renault Zoe stál v září 2022 o 7 000 GBP (197 tisíc Kč) víc než srovnatelné Clio, cena obou se však do září 2023 dostala na totožnou úroveň. Tři roky starý elektrický Jaguar I-Pace stál v září 2022 o 13 000 GBP (366 tisíc Kč) víc než srovnatelný F-Pace, ale o 12 měsíců později byl bateriový model o 4 000 GBP (113 tisíc Kč) levnější (karta se tedy obrátila) než benzínový ekvivalent. Jeden z největších rozdílů pak byl vidět na srovnání cen tři roky starých Tesel Model 3 s BMW řady 3 ve srovnatelných specifikacích. Ojetá Tesla stála před rokem o 20 000 GBP (563 tisíc Kč) víc než BMW, ale nyní se rozdíl zmenšil jen na 1 000 GBP. A takto by šlo pokračovat dlouho, ztráty majitelů elektroaut jsou ohromné, obvykle statisícové během jediného roku.

A nejde o žádné anomálie, Auto Trader konstatuje, že pokles cen ojetých elektromobilů nastal plošně. Nathan Coe, výkonný ředitel firmy, k tomu dodává, že trh se chová jen racionálně, neboť poptávka po ojetých elektromobilech za vyšší ceny prostě neexistuje. Za klíčový aspekt pak označuje výše naznačené - tedy to, že o prodeje nových elektromobilů se starají hlavně firemními nákupy, v bazarech to ale neplatí, žádná velká společnost neživí své flotily bazarovými akvizicemi. Firmy se tak nakonec musí smířit tím, že v bazarech je čeká kontakt s racionálně uvažujícími kupci, kteří nemají absolutně žádný důvod koupit si třeba I-Pace dráž než F-Pace a nabízí naopak méně. A odtud pramení rozevírající se nůžky mezi cenami nových a ojetých elektromobilů.

Právě tohle nakonec může být aspekt, který připraví elektrická auta o poslední velké kupce. Pokud je firmy kupují dogmaticky, pak je samozřejmě nezastaví nic krom vlastních ekonomických problémů. Pokud tak ale činí oportunisticky, tedy s vidinou získání umělých finančních výhod daných daňovými schématy či dotacemi, mohou to přehodnotit pod tíhou toho, že ani tato zvýhodnění zdaleka nevyrovnají ztráty způsobené masivními propady hodnoty takových aut. Dotaci či daňové zvýhodnění pokrývající pokles hodnoty auta o 560 tisíc vám nedá nikdo a nikde.

Nezbývá než připomenout tradiční: V dostatečně dlouhém období vždy zvítězí ekonomická racionalita, vždy. A s tou nemá pořízení elektromobilu společného nic. Ať už se jí v té či oné fázi pokusíte obejít dotacemi či jinými formami přerozdělování, vždy vás někdy doběhne, tady se to děje na trhu ojetých aut. A i když začnete dotovat tam, stane se to jinde. Před ekonomickou realitou prostě nejde utéci, maximálně před ní po nějaký čas draze utíkat. Dokud tedy budou elektromobily představovat tak dalece méně efektivní řešení - a přesto budou zákazníkům vnucovány - budeme s podobnými dopady konfrontováni znovu a znovu. Co takhle předat znovu otěže vědě a technice? Ideologicky motivované vnucování elektromobilů všem je obskurantství, tmářství, ač se pokouší tvářit přesně opačně.

Zdroje: AutoTrader UK, The Telegraph

Petr Miler