Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ živé foto) K parametrům nového Aurisu jsme měli dosud možnost jen zdálky přičichnout. Napodruhé Toyota dodala téměř vše.

Přesně před měsícem Toyota uznala, že hra na slepou bábu s novým Aurisem v době, kdy jej viděli prakticky všichni buď na špionážních fotkách anebo záběrech z uniklého katalogu, nemá valný význam. Její tiskové oddělení proto vypustilo set obrázků, přesná čísla a popis detailů k technice si však Toyota nechala pro sebe. Správný čas na odtajnění zbytku podstatného nastal podle Japonců až nyní.

Minule nám z konkrétních údajů chyběly hlavně parametry avizovaných motorů, mohli bychom se proto podívat nejdříve na ně. Jak už jsme psali, pod kapotou vozu navrženého podle Toyoty především pro evropskou klientelu, se objeví pět pohonných jednotek - dvě zážehové, stejný počet dieselů a jeden hybrid.

Nejlevnějším základem se stane čtyřválec 1,33 l s variabilním časováním ventilů Dual VVT-i na straně nasávání i výfuku a standardním systémem stop-start. Takto motorizovaný Auris nabídne 99 koní a 128 newtonmetrů při 3 800 ot./min. Průměrná spotřeba vyšla podle měřícího cyklu EU na 5,4 l/100 km, což je ve srovnání s výběhovým předchůdcem pokles o 0,4 litru.

Atmosférické plnění si ponechá také větší šestnáctistovka doplněná o variabilní zdvih nasávacích ventilů Valvematic a proměnnou délku sacího potrubí. Větší čtyřválec produkuje 132 koní a 160 newtonmetrů při 4 400 ot./min a v prodeji bude se šestistupňovým manuálem anebo automatem s plynule měnitelným převodem MultiDrive S CVT se sedmi elektronicky předvolenými kvalty. Pokud dáte přednost variantě se spojkou, u prodejce se vás budou snažit opít spotřebou 5,9 litru na sto a s variátorem ještě o další dvě deci nižší.

Pár naftových jednotek také nelze počítat mezi nováčky. Mezi přední kola se posadí známý diesel 1,4 D-4D, který byl pro potřeby Aurisu zčásti modernizován. Toyota upozorňuje na dvoustupňově stavitelné časování ventilů, snížené tření, modifikované chlazení urychlující zahřívání po studeném startu a novou generaci piezoelektrických vstřikovačů pracujících s rozvodem common-rail a tlakem 160 MPa. Čtrnáctistovka má 90 koní a 205 Nm v rozmezí od 1 800 do 2 800 otáček a standardně bude spřažena se šestistupňovým manuálem se spotřebou 3,8 l/100 km. Za příplatek bude možné (výlučně v tomto případě) objednat robotizovaný manuál MultiMode s elektrohydraulickým ovládáním spojky a řazením pomocí pádel pod volantem.

Mezi vznětovými motory bude na vyšším stupínku umístěn dvoulitr D-4D s výkonem 124 koní, ke kterému Toyota jaksi neuvedla hodnotu nejvyššího točivého momentu. Každopádně papírová spotřeba ve srovnání se současným Aurisem spadla z 5,2 na 4,3 litru. Japonci to zdůvodňují stop-startem, novým turbodmychadlem, optimalizovaným mazáním i chladicím okruhem a schopností rychlejšího zahřívání bezprostředně po startu.

Hybridní jednotka původem z Priusu patrně také nepřekvapí, tím spíše, že byla v podstatě bez větších změn převzata od předchůdce. Takže tu máme atmosférickou osmnáctistovku a elektromotor o kombinovaném výkonu 136 koní, schopností akcelerovat na stovku za 10,9 sekundy a nejvyšší rychlostí 180 km/h. Pokud bude řidič schopen udržet své nervy a pravou nohu na uzdě (a možná ignorovat i troubení okolního provozu), do rychlosti 50 km/h by měl být schopen s plně nabitými akumulátory ujet čistě na elektřinu až 2 kilometry. Spotřeba? Tou se Toyota překvapivě nechlubí, podle uváděné hodnoty emisí CO2 (89 g na kilometr) by to ale mělo být přibližně 3,5 až 3,6 l.

Toyota ve své tiskové zprávě nepopírá, že má nový Auris leccos společného s první generací, což potvrzuje třeba identický rozvor o délce 2 600 mm, o zcela stejnou techniku se ale nejedná. Zatímco platforma dosluhujícího modelu využívala vzpěry McPherson vpředu a vlečená ramena spojená torně poddajnou příčkou vzadu a nezávislé zavěšení kol zadní nápravy měl pouze nejsilnější diesel, u nového Aurisu je to poněkud jinak. Dvě slabší pohonné jednotky jsou pořád k mání pouze s jednodušší torzkou, 1,6 Valvematic a 2,0 D-4D se ale budou dodávat s multilinkem (hybrid v této souvislostí zmiňován není, ale některé neoficiální zdroje uvádějí rovněž sofistikovanější konstrukci).

Konstruktéři ovšem nenechali v původním stavu ani přední závěsy. Došlo k zesílení horního uchycení, použití měkčích pružin a přesnějšímu naladění tlumičů i snížení průměru stabilizátorů v zájmu zvýšení komfortu jízdy, přestože se světlá výška snížila o 10 mm. Posilovač řízení je podle očekávání elektrický.

Zmiňovali jsme to v souvislosti s novou platformou MQB nového Golfu sedmé generace, měli bychom na to upozornit i nyní - ačkoli k zásadním změnám rozměrů Aurisu nedošlo (délka narostla o 30 mm na 4 275 mm a výška se snížila o 55 mm), Toyotě se podařilo snížit hmotnost vozu v průměru o 40 kg.

O jízdních vlastnostech nového Aurisu můžeme nyní pouze teoretizovat, každopádně bychom neměli zapomínat, že výše zmiňované se týká pouze pětidveřového hatchbacku. Parametry kombíku by sice neměly být zásadně jiné, stejné ale jistě nebudou. Počítejte proto s tím, že se Aurisu Touring Sport také podíváme blíže na zoubek, jen jej musí Toyota nejdříve poodhalit.

Tip: Projděte si všechny novinky pařížského autosalonu 2012.

Toyota byla celkem sdílná, tudíž nás s Aurisem v Paříži již nemá čím překvapit, pořád nám ale chybí detaily ke kombíku Touring Sport

Miro Mihálik