Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

GKN představilo nový integrovaný elektrický pohon, který by měl z běžných aut dělat hybridy téměř na počkání. Tak jednoduché to ale není.

Primární důvody postupného vzestupu hybridů či elektromobilů vám snad na těchto stránkách nějak zvlášť vysvětlovat nemusíme - dokola opakujeme, že jde především o výsledek politického diktátu masivně podporovaného pokutami za nadlimitní spotřebu resp. emise CO2 než přirozený vývoj reflektující hon za skutečně vyšší efektivitou. Na druhou stranu nechceme zpochybňovat, že i na tomto poli mohou vzniknout zajímavá technická řešení přinášející reálně vyšší provozní efektivitu či jiné přínosy žádoucí pro samotné zákazníky.

Právě proto tuto techniku neignorujeme, akorát vám ji předkládáme takovou jaká doopravdy je, bez pozlátka a třeba i bez vyfabulované spotřeby pokřivené normovanými testy. Tím chceme říci, že hybridů či čistě elektrických aut bude během následujících let na silnicích určitě více a svůj podíl na tom bude mít kromě jiných firem také (v zainteresovaných kruzích poměrně známá společnost) GKN.

Pokud vám její jméno nic neříká, pouze připomínáme, že stojí za vývojem pohonu pro současný Ford Focus RS, podílela se na vzniku hybridního pohonu pro Porsche 918 Spyder, prsty má skrze stejnou techniku rovněž v BMW i8 či 225xe Active Tourer a její techniku najdete rovněž v benzíno-elektrických Volvech S90 a XC90.

Její nejnovější systém je určen pro příští generaci hybridních automobilů, přičemž obsahuje kapalinou chlazený elektromotor a jednostupňovou převodovku eAxle. Kompletní jednotka váží 54 kg, což je podle GKN o 2,5 kg méně než jejich předchozí srovnatelný model a při poměrně kompaktních rozměrech (300 mm výška, 325 mm šířka) produkuje 88 koní a na kola umí dostat až 2 000 Nm, což je třeba vnímat jen tak, jak to opravdu je.

GKN říká, že právě kompaktní proporce elektromotoru s integrovanou převodovkou umožňuje jejich širší použití, navíc v automobilech s různou koncepcí pohonu. Auta s klasickým spalovacím motorem vpředu jej můžou mít u zadní nápravy, zatímco u vozů s agregátem uprostřed může elektricky roztáčet přední kola. Laděním elektroniky pak bude možné zařídit vektorování síly na jednotlivá kola anebo suplovat funkci samosvorného diferenciálu.

Dalším pozitivním efektem by mělo být snížení ceny této technologie. Zástupci GKN tvrdí, že snadnějších aplikace do různých aut bez nutnosti komplikované přestavby zvýší poptávku a tudíž i produkci, čímž se podaří rozmělnit náklady na vývoj. Právě díky tomu by podobné řešení mohlo svět aut změnit alespoň částečné přirozenou cestou, jenže zase tak jednoduché to není.

Zapomínat by se nemělo na fakt, že dodatečně montovaný elektromotor potřebuje k napájení dodatečnou sadu akumulátorů, kterou do vozu jen tak neumístíte, tudíž tady nemáme univerzální prostředek k hybridizaci, jak by se možná mohlo zdát. Výroba nového integrovaného systému, který prozatím nemá své komerční jméno, se má na každý pád naplno rozběhnout v roce 2019 v japonské továrně Tochigi a v italské pobočce v Brunicu, které dosud společně vyrobily přes 300 tisíc elektrických jednotek předchozího typu. Pak teprve uvidíme, jak moc to s tou revolucí bude žhavé...

Robert Malík