Autoforum

/

Foto: Audi

Někteří mají obavy, že syntetická paliva zaručující minimální až nulové emise CO2 nebudou pro moderní auta vhodná, popř. budou při delším používání způsobovat technické potíže. Andreas Bauditz zkouší po čtyřech letech ježdění na naftu HVO 100 lidem otevřít oči.

O klimatických změnách, stejně jako o boji s nimi, se mluví od rána do večera. Problémem je nicméně absence skutečných činů. Evropská unie sice nařídila, že v roce 2035 musí dojít na stoprocentní redukci emisí CO2 u nových aut, jenže do té doby zbývá ještě dvanáct let. Navíc je otázkou, zda faktický zákaz spalovacích vozů skutečně projde, neboť se v tuto chvíli jeví být technicky i ekonomicky neuskutečnitelným.

Trvat na něm jako na jediné cestě je o to absurdnější v situaci, kdy existují alternativy, které mohou přinést snížení emisí CO2 snáze a dokonce dříve. Měnit by se přitom nemuselo skoro nic, stačilo by přestat ostrakizovat tzv. syntetická paliva. Také ta mají svá úskalí a nevýhody, nafta HVO 100 vyrobená ze sta procent z odpadu, která přináší téměř nulové emise CO2, ale již dávno existuje. A takoví Švédové ji používají v nemalé míře i u velmi starých aut.

V Německu politici HVO nefandí, a tak se tamní technik Andreas Bauditz rozhodl na vlastní kůži ověřit, co diesel, který se obejde bez síry, udělá s jeho moderním Audi A4 B9, tedy stále aktuální generací á-čtyřky s motorem 3,0 TDI. Vůz tak po čtyři roky plnil pouze naftou HVO 100. Během té doby najel 50 tisíc kilometrů, tedy v podstatě stejnou porci, jakou má na kontě průměrný evropský motorista. Nyní došlo na rozborku motoru a zkoumání vlivu paliva na jeho stav. A z výsledků elektrická lobby radost mít nebude.

„Ve srovnání s motory 3,0 TDI V6, které spalují běžnou naftu, je tato jednotka výjimečně čistá a bez jakýchkoli sazí. Pracuje tedy mnohem lépe, což vede k menším komplikacím v oblasti výfuků, do budoucna nelze očekávat jejich zakarbonování. Olej má po delší dobu vyšší kvalitu, což má rovněž pozitivní efekt na životnost agregátu,“ píše se ve zprávě o aktuálním stavu vozu. Bauditz přitom dodává, že výměnu oleje doporučuje po najetí 12 až 15 tisíc kilometrů, tedy vlastně jednou ročně.

Co se emisí CO2 týče, technologický institut z německého Karlsruhe již prokázal, že s naftou HVO 100 je spojena až 90procentní redukce. Z tohoto úhlu pohledu tedy sice není mise politiků naplněna, to ale v případě elektromobilů platí jakbysmet. Údajná stoprocentní redukce vychází pouze z faktu, že elektromobil nemá výfuk a během jízdy žádné zplodiny neprodukuje. S jeho celkovým životním cyklem jich je ovšem už kvůli energeticky náročnější výrobě spojena spousta a elektřina ze vzduchu též nevzniká. Ostatně nedávno už i oficiálně padlo, že „nulové emise” elektromobilů jsou lež.

Suma sumárum se tak elektrifikace jeví jako škodlivější způsob než používání HVO 100. Mnohem podstatnější je však šance na pozitivnější přijetí tohoto paliva ze strany motoristů. Spotřeba je totiž na stejné úrovni, jako když natankujete ropný produkt. Cena jednoho litru je pak sice o nějaké tři koruny vyšší, tuto překážku lze však velmi snadno odstranit masovější výrobou. Pro tu je ovšem třeba alespoň elementární politická podpora, o které si ale zatím můžeme nechat jen zdát.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec