Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pro čtvrtou generaci luxusního britského SUV již Audi Q7, BMW X5 či Mercedes GL nejsou konkurencí. Místo toho by se mělo bát Bentley.

Ve světle výkonů nízká spotřeba

Nastává čas vyrazit, přičemž první na řadu přichází model poháněný šestiválcovým turbodieselem. Tedy motorem, který Range Roveru vždy dělal problémy. Stačí jen vzpomenout na předchozí provedení, které používalo třílitr z produkce BMW. Ten sice sám o sobě získal několik mezinárodních ocenění, pod kapotou mastodonta však enormně trpěl. Zrychlení z klidu na stovku mu zabralo 12,7 sekundy, na což navíc byla potřeba polovina palivové nádrže. Nic takového vás ale u modelu TDV6 nečeká. Důvodem je výrazná dieta, kterou čtvrtá generace vůči té třetí podstoupila. Pokud totiž Range Rover udává pokles o 420 kg, odkazuje tím právě na tuto verzi.

Na výkon 258 koní tak nově připadá 2 160 kg, což je hmotnost blížící se té, kterou se „pyšní“ některé velké manažerské sedany. Ty možná sice mají o trochu lepší aerodynamiku a tím i zrychlení či spotřebu, jenže na druhou stranu nikdy neprojedou tam, kde se Range Rover pohybuje bez jediných nesnází. Je sice pravda, že při zdolávání větších písečných dun nebo skalnatých kopců bylo potřeba (vyjma upuštění tlaku v pneumatikách) zatlačit plynový pedál až do měkčeného koberečku, čímž se zpoza kapoty ozval typický dieselový rachot, výslednou žíznivost to ale zas tak drtivě neovlivnilo. Po dojezdu do cíle vzdáleného od terénní vložky nějakých 250 km totiž průměr opětovně klesl na nějakých 12 l/100 km.

Přeplňovaný benzinový pětilitr, který jsem bohužel neměl možnost osobně vyzkoušet, ovšem v tomto ohledu dosahoval dvojnásobku (což nabonzoval palubní počítač i kolegové). Na jeho 510 zpěvných koní to možná není tolik, mne ale za volant ani příliš nelákaly, čemuž by se mnohý mohl divit. Důvod ale není potřeba dlouho představovat. Naftový osmiválec SDV8 (jinak pojmenovaný osmiválec z třetí generace) je pro mě prostě nejlepší pohonnou jednotkou, jakou si dovedu pro nový Range Rover představit. Ve srovnání s šestiválcem je skoro dokonale utlumen, takže mnohdy ani netušíte, zda je motor skutečně v běhu, v rámci spotřeby pak svého slabšího kolegu dokáže i deklasovat. S udávaným průměrem 8,7 l/100 km lze totiž víceméně i počítat, při důslednějším sešlápnutí plynu mi pak žíznivost narostla na nějakých 11,5 l/100 km. Což v kombinaci s nádrží o objemu 105 litrů (TDV6 má jen 85 l) značí i slušný dojezd.

Dominance na jakémkoliv povrchu

Až doposud by se přitom mohlo zdát, že nový Range Rover nenabízí nic až tak výjimečného. Ano, je dobře vybaven, nabízí dostatek prostoru v kabině i v zavazadelníku a pod kapotou mu bublají veskrze úsporné pohonné jednotky. Ale to přece konkurence nabízí rovněž. Rozdíl oproti zbytku automobilové planety ale nejvíce vynikne v momentech, kdy opustíte hladký asfalt (pár kilometrů jemné dálnice v Maroku skutečně existuje) a vydáte se do jakéhokoliv terénu. Není přitom důležité, zda se jedná o bahno, písek nebo tvrdou skálu. Range Rover projede všude. A to i za předpokladu, že jej vybavíte 22palcovými disky nebo exkluzivním lakem ChromaFlair Autobiography za čtvrt milionu korun.

Pokud jste přitom neznalí jízdy v terénu, stačí zamáčknout tlačítko automatického režimu Terrain Response a pak již jen sledovat na dotykovém monitoru, jak se uzamykají či naopak odemykají jednotlivé diferenciály či jak se kříží nápravy. Manuální volba pěti režimů se tak vlastně stává jen záležitostí nadšenců, kteří chtějí mít nad vozem kontrolu za všech okolností. Či pokud chtějí projet místy, kam pneumatika ještě nikdy nevkročila. Což může být i koryto menší řeky, neboť brodivost vozu je oproti předchozí generaci navýšena o 20 cm na plných 90 cm. Tedy těsně pod okraj kapoty, kde jsou vstupy vzduchu (pojmenované Queen Mary) zásobující skrze speciální šachty pohonnou jednotku.

Díky vzduchovému podvozku, který výtečně filtruje jakékoliv rány směrující do karoserie, se přitom ani při zdolávání kořenů nebudete cítit nepohodlně. Stále přitom budete cítit propojení s povrchem pod vámi. A to dokonce i ve volantu, jehož posilovač vám skrze nekonečný tok jedniček a nul vůbec poprvé poskytuje alespoň nějaké informace o natočení předních kol. Nápomocno je přitom i zmiňované odlehčení, díky kterému si chvílemi budete připadat jako kovboj, jež otěžemi nutí svého oře proskakovat mezi jednotlivými muldami. Range Rover se chová stejně plavně, přičemž k maximálnímu možnému sžití vám napomůže automobilka speciálním jednodenním školením, které s koupí vozu zdarma získáváte.

Návrat zpátky na asfalt vám pak naznačí, že vylepšena byla jízda i v tomto ohledu. Což pocítíte zvláště v momentech, kdy se do rozměrné karoserie začne opírat boční vítr. Range Rover SDV8 však s ohledem na rozšířený rozchod kol a přidané stabilizátory zůstává stoicky klidný. A také velmi rychlý. Vždyť akcelerací z klidu na stovku za 6,9 sekundy konkuruje soudobým ostrým hatchbackům či novému Jaguaru XF Sportbrake, který pohání třílitrový diesel o výkonu 275 koní. V honbě za nejvyšší rychlostí jej pak sice omezovač zastaví krátce po překonání mety 200 km/h, při zvážení českého rychlostního limitu to ale neberu jako negativum. Navíc se nedá počítat s tím, že by někdo chtěl s Range Roverem jen tak zbůhdarma vyrazit na německé dálnice a tam zkoušet, jak vypadá rozmazaná okolní krajina. Což model s benzinovým osmiválcem dokáže, pokud mu obujete příplatková 22palcová litá kola. V takové chvíli totiž nejvyšší rychlost naroste na 250 km/h.