Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dvě deci dolů zapřičiněné přechodem na tříválec vrcholného TDI radost nedělají. Kombi třetí generace je ale jako takové ve velmi slušné kondici.

Podvozkový etalon mezi naftovými kombíky

Abych se přiznal, od Fabie jsem dopředu nic zvláštního nečekal. V prvním testu mě ale přesto dokázala zaujmout komfortním a poddajným naladěním podvozku, schopností příjemně sekundovat řidiči i při poměrně náročné jízdě, a to také u verzí jezdící na větších šestnáctkách. Fabia se uměla popasovat se všemi typy nerovností se statečností sobě vlastní, glanc neztrácela ani se zvyšující se rychlostí a kapitulace se dostavovala až na extrémně nekvalitním povrchu. Dobré je, že totéž se dá tvrdit také o verzi s těžším naftovým motorem a podstatně větším zavazadlovým prostorem.

S kolegou jsme vzpomínali na 1,9 TDI, která jela pěkně a žádala málo, ale v zatáčce se také nezdráhala jít při vyšší nájezdové rychlosti po tečně ven. To vám u tohoto motoru a modelu nehrozí, příď totiž působí podstatně lehčím dojmem, snad jakoby neexistoval žádný rozdíl oproti benzinovému protějšku. S naftovým tříválcem se nikam neschovala ona pocitová lehkonohost ani čitelnost, už vůbec ne vynikající ovladatelnost či nezákeřnost.

Styl, jakým se Combi zakusuje do oblouků může vyvolat chvílemi až úsměv na tváři, ano - skutečně tak dobrá je. Naladění podvozku, které muselo podstoupit jisté změny v nastavení kinematiky a tuhosti zadní nápravy kvůli potenciálnímu zatížení zádě, se i tentokrát vyjevilo v tom nejlepším světle. Netvrdím, že se vůz nijak nenaklání, že ho nelze vyvést z neochvějnosti rychlými změnami směru, ale stopy se opravu drží jako klíště a potřebuje více než malé množství agresivity, aby byl na světě podstatnější problém.

Na velmi dobré ovladatelnosti v zatáčkách se citelně podepsal standardně dodávaný systém XDS+, který přibrzdění kol pro navození většího stáčivého momentu provádí i v nízkých rychlostech. Zatáčkami se s ním Combi prosmýká celkem bez námahy, snad stejně schopně jako hatchback, a v každém okamžiku je přitom znát, že se aplikovaná dieta podepsala na jízdních dojmech jen pozitivně. Auto bylo pocitově lehké, nekroutilo se a díky příplatkovým zadním brzdovým kotoučům odolalo i náročnější horské vsuvce, kde jsem ho nijak nešetřil.

Opět by se dalo lamentovat nad elektromechanickým posilovačem řízení, který samozřejmě nemá co podstatného by rukám řidiče informačně přinesl, jedním dechem se však sluší dodat, že odporem a přesností patří k tomu nejlepšímu nejen mezi vozy podobné velikosti. Hlavní zprávou pro většinu nadšenců bude ale fakt, že komfortem je podvozek na vrcholu svých možností. Neméně potěší zjištění, že se z prázdného zavazadelníku na příčných nerovnostech neozývají takové podivné pazvuky jako z první edice Octavií Combi III. Náprava s torzní příčkou je naladěna navýsost dobře a nemám vůči ní jedinou připomínku. Skoro by až mohlo začít mrzet, že se domácí automobilka nechystá na verzi RS, protože tento základ je skutečně lepší, než mohl kdokoliv předpokládat.

Nebýt těch delších převodů, dalo by se dost možná udělit vozu celkově vyšší hodnocení. Bohužel, doba je taková, že tomuto „standardnímu“ prvku dnešní automobilový svět holduje stále více - tedy podobně, jako dříve holdoval jen systému start-stop. Ten má samozřejmě i tahle verze, snad si tedy ani ani nechci představovat, jaké recepty budou využity u ještě zelenější ekologické verze Greenline... No, na tom nesejde, jen je jisté, že zajímavější volbou nadšenějších řidičů bude už rozhodně motor 1,2 TSI. Všechny ostatní nemají tolik předností a tak málo nedostatků.

Cena není zlá

Fabia zkrátka není po jízdní stránce žádný dynamický divoch, který by fandil rychlým přesunům. Vůbec to nelze tvrdit o základní verzi motoru 1.0 MPI s výkonem 44 kW, jenž je vyhrazen jen a pouze hatchbacku. Říci se to však nedá ani o tříválcovém vrcholu, co jezdí na naftu. U něho je hlavní devízou ještě o něco nižší spotřeba než u benzinové dvanáctistovky, avšak nejsem si jistý zda to stačí. Rozdíl 60 tisíc korun, který je třeba připočítat k nejsilnějšímu TSI se zdá být natolik velký, že se dá pochybovat, zda by vůbec měl někdo po TDI toužit. Obzvláště když je slabší, o válec chudší, méně kultivovaný, hlučnější, citelně méně dynamický i uživatelsky příjemný a navíc ne zase o tolik úspornější.

V absolutní sumě není těch 367 tisíc (s prostřední výbavou Ambition) vůbec špatná nabídka, Octavia však už není zase tak vzdálená, aby se nedalo nezamyslet se nad ní. Na druhou stranu, vezmeme-li v potaz vybavení, bylo by alespoň podobné u Octavie ještě podstatně dražší. V tomto ohledu však řekne oficiální ceník (PDF, 612 kB) více než tisíc slov.

Rozhodně se ale vyplatí zauvažovat rovnou nad nejvyšší výbavou, která vyžaduje za hodně muziky pouze o 23 tisíc víc. Nakonec by ještě mělo zaznít, v čem se při konfiguraci liší hatcback od kombíku. Vyjma standardního desetitisícového příplatku je kombi bohatší o barevná šestnáctipalcová kola (7 500 korun), větší a dražší panoramatické střešní okno (21 500 korun), střešní nosič (5 500 Kč), držák na jízdní kola v zavazadelníku (4 600 Kč) a mezipodlahu tamtéž (3 400 Kč).