Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jeden ze zakladatelů segmentu kompaktních SUV se vrací ve čtvrté inkarnaci. Novinka ale kompaktním SUV ani moc být nechce.

Benzinový motor zní skvěle, jeho podvozek na špatných cestách hůře

Favorizace zpevněných silnic je patrná zejména u základního benzinového dvoulitru spraženého s šestistupňovým manuálem, který jsem vyzkoušel jako první. S ohledem na nejnižší hmotnost v celé nabídce (1 595 kg) totiž Toyota poměrně výrazně utužila podvozek zahrnující vzpěry McPherson vpředu a dvojitá lichoběžníková ramena vzadu. Na hrbolatých silnicích tak nová RAV4 2,0 Valvematic poměrně nepříjemně poskakuje a otřásá se. K vašemu pozadí sice ty největší rány nedorazí, přesto o nich víte. Stejně jako byste měli vědět, že pokud od této pohonné jednotky chcete maximální výkony, je třeba více otáček. Výkon 150 koní totiž máte k dispozici v 6 200 ot./min, točivý moment 195 Nm pak přichází ke slovu při 4 000 ot./min. Jakmile ovšem plynový pedál seznámíte s koberečkem, je benzinová „Ravka“ druhým nejrychlejším modelem v nabídce. Stovku totiž zvládne za 9,9 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost činí 185 km/h.

Samotné tempo je přitom doprovázeno příjemným zvukem, nepříliš vysoká pak byla i samotná spotřeba. Při dodržování rychlostních limitů se Toyota nedostala přes osm litrů na sto kilometrů, i při pravidelném vytáčení motoru jsem se se spotřebou držel do 10 l/100 km. Japonská automobilka nám přitom do cesty vrazila i menší off-roadovou vložku, která měla dokázat terénní schopnosti vozu. Spíše než to však jen umocnila mé dojmy z příliš tvrdého podvozku. Zároveň ale musím dodat, že „Ravka“ v tu chvíli bravurně zvládala změnu různých druhů povrchů, stejně jako opravdu ostré zákruty. Patrná přitom byla jen lehká nedotáčivost, kterou lze výrazně zredukovat deaktivací stabilizačního systému. Naopak pro větší jistotu je možné uzamknout pohon všech kol, kdy je výkon přenášen na obě nápravy v poměru 50:50 (standardně jde veškerá síla dopředu, zadní osa se připojí pouze při náznaku prokluzu nebo při volbě režimu Sport, kdy v zatáčkách standardně míří na zadek deset procent). Tento režim ovšem funguje pouze do rychlosti 40 km/h.

Působivé přitom je, že i přes neustále zařazenou jedničku či dvojku a zapojování obou náprav do hry se průměrná stále držela pod desetilitrovou hranicí, což na benzinové SUV nezní jako špatný výsledek. Zvláště, pokud jej dám do kontrastu s žíznivostí 2,2litrového turbodieselu, který bude dle prohlášení českého zastoupení automobilky tvořit 60 % prodejů (celosvětově by však zákazníci měli favorizovat spíše benzin, za což může ruský nebo americký trh, kde je k dispozici také verze 2,5i) a který jsem si mohl vyzkoušet jako druhý v pořadí.

Diesel je lepší ve všem krom spotřeby

Docela by mne přitom zajímalo, kde udělali soudruzi z Japonska chybu. Papírově by totiž turbodiesel na stejných sedmnáctkách s pneumatikami o rozměru 225/65 měl vykázat jen kombinovaných 6,6 l/100 km (o desetinku více, pokud sáhnete po 18palcových kolech). Realita však byla o nějaké dva litry výše, aniž bych vůz nutil do rychlostních extrémů. Jakmile jsem pak mimo rozvrh vjel ještě do terénu (o poznání náročnějšího, než jaký vybrala automobilka, přesto se s ním vůz vypořádal na jedničku s hvězdičkou), zvedl se průměr přes deset litrů. A to bych již mohl považovat za zklamání. I když je třeba dodat, že rozdíl mohla mít na svědomí zřejmě méně efektivní samočinná převodovka, která v režimu Sport pouští motor i do překvapivě vysokých otáček, kde se neprojevoval vůbec marně.

Problémem je ovšem v dané chvíli poněkud traktoroidní zvuk, jaký vytočený turbodiesel produkuje. Dá se však říci, že tím neduhy Toyoty RAV4 2,2 D-CAT končí, tedy až na samotné umístění tlačítka Sport pod převis dělící palubní desku na dvě části (a očividně ovlivněnou supersportem Lexus LFA). Stejně jako ovládání vyhřívání sedadel nebo vstup USB je totiž i toto tlačítko mimo vaše zorné pole. Pro stoprocentní jistotu za volantem tak budete muset zpočátku jeho ovládání nacvičit, abyste jej našli i poslepu o půlnoci. Jinak hrozí, že musíte na pár sekund sundat oči z obrazovky. Tento nešvar je ale pochopitelně vlastní jakékoli verzi čtvrté generace.

Pokud však odhlédnu od tohoto nedostatku, který Toyota podivně omlouvá nedostatkem místa, pak musím prohlásit, že hlavně s výkonnějším turbodieselem je nová RAV4 opravdu velmi příjemným vozem. S ohledem na hmotnost vyšší oproti benzinovému modelu o 160 kg totiž byly jinak nakalibrovány pružiny, tlumiče a posilovač řízení. Verze 2,2 D-CAT (toto označení se používá ve spřažení s automatem, v případě manuálu je to D-4D) tak poslouchá vaše povely daleko ochotněji, v terénu či na nekvalitním povrchu z vás ovšem nevytřese duši. Jak přitom naznačují technické parametry, verze s manuální převodovkou by měla odstranit možná i pár litrů na spotřebě, čímž se bezesporu stane nejčastější volbou českých zákazníků. S tím ostatně počítá samotná automobilka, podle které bude RAV4 s tímto hnacím ústrojím v prostřední výbavě Active bestsellerem. Tato verze by navíc měla být k dispozici v novinářském parku českého zastoupení (tak jako benzinová verze doplněná převodovkou Multidrive S, které jsem se vyhýbal jako čert kříži, neboť CVT opravdu nemusím). Dá se tedy počítat, že s jejími klady (či případnými zápory) vás seznámí někdo z kolegů.