Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ampera posouvá použitelnost elektromobilů blíže širšímu auditoriu, zásadní zlom ve vývoji automobilismu ale rozhodně nepředstavuje.

Nad očekávání prostorná, nad očekávání kvalitní

Nevím, jak vám, ale mně se Ampera z fotek vždy zdála jako relativně malé auto. Možná jsem ji tak vnímal i pod vlivem amerického označování Voltu coby kompaktu, jenže realita je trochu jiná. Konec konců, Američané jsou zvyklí říkat kompakt všemu, za co se neschová celý Bílý dům, a to pro Evropana není správné měřítko.

Nechodil jsem kolem auta s metrem, ale ve skutečnosti je už na pohled docela robustní. Vnější dojem může klamat, jenže v interiéru se tyto pocity více než potvrdí. Na předních sedadlech je opravdu hodně místa a to zejména v příčném směru. Když se k tomu přidá dostatek prostoru na výšku i podélně pro dva „celé” dvoumetrové chlapy a na dnešní dobu relativně subtilní palubní deska, je z toho plnohodnotné auto střední třídy, alespoň vepředu.

Dobrý dojem na předních sedadlech navíc nedělá jen prostor. Ampera je na Opel (bez urážky) stvořený z Chevroletu (bez urážky II) neobyčejně kvalitní, první dojem je opravdu výborný. Vedle obvykle nenápaditých interiérů jiných Opelů zaujme už poutavou (jakkoli účel postrádající) architekturou palubní desky a zvolenou kombinací solidně působících, matně černých tvrdých plastů s bíle lakovanými lesklými plochami. Volant z Insignie neurazí, sedadla čalouněná černou kůží už vůbec a když se k tomu všemu přidají i palubní přístroje tvořené dvěma neošizenými LCD displeji s kvalitní grafikou a převážně dotykovým ovládáním, nemůžete si stěžovat.

Navíc zmíněné rozhraní mezi řidičem a autem není samoúčelně futuristické. Je hodně specifické (i většina tlačítek na středové konzole je dotyková), ale je také velice dobře funkční. Panel přímo před řidičem zobrazuje jen klíčové údaje spojené s jízdou a přepínat na něm lze pouze pár základních ukazatelů, klíčové ovládání auta ale probíhá přes středový panel, který lze ovládat dotykově, otočnými ovladači na středové konzoli nebo i z volantu. Ne ze všech míst lze dělat všechno (krom dotykového ovládání, pochopitelně), ale celková použitelnost tohoto řešení se mi zdála být samozřejmá, příjemná a nezatěžující. Třebaže pár much by se určitě našlo.

Přidejte si k tomu všemu solidní výbavu testovaného auta (zmíním třeba audiosystém Bose) a garantuji vám, že být na mém místě, koukali byste, co všechno Opel dovede udělat, když chce.

Něco jako „čtyřdvéřové kupé”

Výhodou i nevýhodou zároveň je, že výrobce vrhl prakticky veškeré své úsilí směrem k předním sedadlům. Vzadu vůz značně připomíná tzv. čtyřdvéřová kupé, do kterých se sice dozadu dá samostatně nastupovat, ale už ne usednout. Ampera je v podstatě auto koncepce 2+2 a ta druhá dvojka značí maximálně děti do věku, ve kterém ještě nemusejí ohýbat kolena přes konec sedáku. Pokud totiž vepředu sedí někdo větší než malý, je za ním místa pro nohy opravdu minimum.

Pokud už by se cestující vpředu uskromnil a další dospělý by za něj poskládal nohy, s hlavou už to nesvede - sedadla jsou vysoko a střecha nízko. Ne, vzadu to vážně žádná lábuš není, také proto je vůz homologován jako čtyřmístný. Pětimístné uspořádání by nedávalo žádný smysl.

Trochu lepší je to se zavazadelníkem, na něm se pro změnu negativně projevuje přítomnost akumulátorů všude „na dně” auta. Ani v tomto případě ale Opel nic nepředstírá a z „kufru” očividně nevytváří sen majitelů Octavií. O tom svědčí už fakt, že zavazadlový prostor není od místa pro posádku ani pořádně oddělen, tedy pokud nepočítám trampolínu pro veverky, kterou lze nad uloženými zavazadly roztáhnout.

Jak vlastně funguje?

Než se dostaneme k jízdním záležitostem, dovolím si v krátkosti zopakovat, jak Ampera vůbec funguje. Její řešení sice v principu není nové, na dnešním trhu ale najdete jen minimum aut, která by právě na takové sázela. A pokud se nemýlím, oficiálně se do České republiky žádný jiný takto koncipovaný vůz v tuto chvíli nedováží.

Základ konstrukce Ampery je prostý - vůz je v podstatě standardním elektromobilem s jedním elektromotorem o výkonu nejvýše 111 kW (151 koní), který čerpá energii z Li-ion akumulátorů o kapacitě 16 kWh. Už s touto výbavou dokáže fungovat, ale ne moc dlouho - z dostupných 16 kWh je údajně fakticky používáno necelých 11 kWh (mám pocit, že v praxi je to více - dobití „sežere” okolo 14 kWh a 3 kWh by se neměly ztratit v nedokonalé efektivitě tohoto procesu) a to odpovídá přibližně jen o něco větší než čtyřlitrové palivové nádrži auta s benzinovým motorem. A sami si asi dokážete představit, jak daleko s takovou zásobou paliva dojedete s autem vážícím 1,75 tuny. Máte to? Pak vězte, že realita není lepší, ale k tomu se dostaneme.

Proto vůz dostal navíc ještě alternativní zásobárnu energie - benzinovou nádrž o kapacitě 35 litrů. Že by polévání baterek benzinem fungovalo pro akumulátory jako živá voda? Žel bohu, palivo slouží pro pohon benzinového motoru 1,4 Ecotec s výkonem nejvýše 66 kW (90 koní), jenž pracuje s druhým, menším elektromotorem o výkonu až 55 kW (75 koní), fungujícím primárně jako generátor elektrické energie. Pokud vám tedy takříkajíc dojdou baterky, zapne se spalovací motor, začne pohánět generátor, ten nabíjet akumulátory a z těch si hlavní elektromotor zase vezme „šťávu” pro pohon kol. Jasné? Ne? Tak si to dejte znovu, žádná věda to není. Konec konců, nedávno jsme zmiňovali, že František Křižík elektromobil fungující na stejném principu postavil už před 100 lety.

Celé toto řešení vypadá trochu hloupě, však když už v autě máte spalovací motor, proč jím generovanou pohybovou energii ještě dvakrát transformovat, aby z ní byla znovu pohybová? Ale má to i jiné přednosti - jednak vůz dokáže díky alespoň nějaké zásobě energie v akumulátorech pracovat i bez něj a toto mít jen pro strýčka příhodu. Krom toho, spalovací motor pracuje optimálně v určitých otáčkách, v nichž takto může pracovat permanentně. A konec konců je tu i faktor dynamiky - ze spalovacího motoru s výkonem až 90 koní těžko dostanete koní 150. Pokud ale z toho spalovacího dokážete 90 koní permanentně střádat a oněch 150 posílat z toho elektrického na kola jen nárazově, může to být příjemné i relativně efektivní.

Teoreticky tedy tento nápad fungovat může, ale nemusí, jaká je praxe?