Autoforum

/

Foto: Mirek Brokeš, Autoforum.cz

Z kroků Volkswagenu by se mohlo zdát, že už jej motory TDI pomalu ani nezajímají a nechá je leda pomalu zemřít. Tak to ale není, další evoluce dieselů tu s námi ještě chvíli budou.

V roce 2015 se provalil emisní skandál Volkswagenu. Zatímco Američané se spokojili s peněžitým trestem a diesely nezačali démonizovat, v Evropě došlo na opačný vývoj. Finanční náklady celého problému pro VW tu byly relativně malé, politici a aktivisté ale převlékli kabát a začali o motorech, které do té doby prosazovali kvůli nízkým emisím CO2, mluvit jako o zlu ničícím přírodu a životní prostředí emisemi NOx. Řada výrobců tak začala diesely vyřazovat ze svého výrobního programu a nahrazovat je benzínovými či elektrifikovanými jednotkami, což část zákazníků dvakrát nepotěšilo.

Sluší se přitom dodat, že v čele elektrifikace dnes v Evropě kráčí právě VW Group, který se tak z pět let staré kauzy pokouší svým způsobem vykoupit. Nicméně i když Němci mluví o alternativním pohonu od rána do večera, pochopitelně vědí, že z prodejního hlediska nejde auta se zázračným potenciálem, na kterém by se daly vydělat miliardy. Stále je však lepší odvádět miliony na jeho oltář než miliardy do kasičky Evropské unie. Kde na tyto investice Němci vezmou peníze, není tajemstvím, jsou to konvenční auta i s oněmi zatracovanými diesely.

VW pak svým nejnovějším krokem jen potvrdil, že motorům TDI bude věrný ještě po nějaký čas, navzdory všem proklamacím. Němci upravili dvoulitrový turbodiesel tak, aby bez problémů plnil emisní standard Euro 6d ISC-FCM AP, který povoluje produkci maximálně 80 miligramů NOx na jeden kilometr. To je pochopitelně výrazný sešup vůči počátku milénia, kdy platila norma Euro 3 povolující 500 mg. VW však požadovaného cíle dosáhnul, aniž by tentokráte musel sklouznout k podvodnému jednání jako u nyní již nechvalně proslulé rodiny EA 189.

Stěžejní se při dosažení cíle stala technologie dvojité selektivní katalytické redukce (SCR), kdy ta první pracuje blízko u motoru a zároveň je spojena i s filtrem pevných částic. Při běžném provozu vozu, kdy se teplota ve výfuku pohybuje mezi 220 a 350 stupni Celsia, tak dokáže zachytit až 90 procent všech emisí. Navíc je funkční už krátce po studeném startu. Druhé SCR se pak pro změnu stará o filtraci při vyšších rychlostech či při výrazně sešlápnutém plynu, pročež dokáže operovat při teplotách až 500 stupňů Celsia.

Dále je třeba zmínit navýšení účinnosti chladiče systému recirkulace výfukových plynů o 25 procent. Upraveny byly rovněž i vstřikovače paliva, které nyní zvládají až devět vstřiků během jednoho spalovacího cyklu. A opomenout nesmíme ani navýšení plnícího tlaku na 2 200 barů, což odpovídá hmotnosti dvou Volkswagenů Golf tlačící na jeden čtverečný centimetr - to je opravdu obrovský tlak. To vše má za následek kýženou redukci emisí, kromě ni však VW za pomoci nové izolace snížil i hlučnost.

Tu možná nejpodstatnější novinku si nicméně Němci ponechali až na závěr tiskové zprávy. Ani po úspěšném zvládnutí přísnějších norem totiž s vývojem dvoulitrového dieselu neustávají. Právě naopak se nyní pracuje na jeho mild-hybridizaci, pročež můžeme v blízké budoucnosti očekávat verze osazené 48voltovým elektrickým okruhem. Je přitom jisté, že ty tu s námi budou ještě na konci dekády, jinak by se s nimi ostatně Němci již tak nepiplali a místo toho vše hrnuli na konto elektromobility.

Zdroj: Volkswagen

Petr Prokopec