Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(video) Definuje-li soukromé letadlo rychlý a komfortní přesun na střední vzdálenosti, pak nové S 63 AMG je prvním, které to zvládá bez křídel.

Pomalu tradiční motor, bohužel i s tradiční převodovkou

Je tomu jen pár let, co bez nadsázky skvělý, atmosféricky plněný a svému označení objemem blízký motor 6,2 V8 obýval všechny modely AMG nesoucí číslici 63. Dnes už je vlastní jen pár posledním mohykánům a zbývají spíše měsíce než roky do chvíle, než nabídku nových modelů značky opustí zcela. Osmiválcové biturbo se zdvihovým objemem 5,5 litru zkrátka na jeho místě, pod stejným označením rychle zdomácnělo a i když se mluví o tom, že i jeho život je po pár letech slávy u konce, přímo na představení S 63 AMG nám bylo potvrzeno, že vrchol své éry má ještě před sebou.

Jeho příchod do nabídky AMG jsem nadšeně neoslavoval, neboť vedle zmíněné atmosféry představuje po mém soudu krok stranou. Je ale třeba být realistou a i když 5,5 V8 považuji za horší řešení než 6,2 V8, pořád je lepší než 4,0 V8 nebo 2,0 R4 + parta elektromotorů, či co nás to vlastně čeká. Pro mě je to po testech v ML a nedávno i SL tak trochu starý známý, v 585koňové verzi a pod kapotou třídy S je ale pár věcí trochu jinak. Tak si je shrňme.

Nechci ale nezmínit ani to známé a dobré, co je této jednotce vlastní. Jde především o lehkost jejího chodu, která je vzhledem k jejímu objemu a síle vždy znovu okouzlující. To není pohyb pístů, šál a ojnic hnaných hořícím palivem, ale úprk pístků, šálek a ojniček unášených veverkami, které si srkly z odhozené plechovky od Red Bullu. Znáte to a znovu vám to ukáže přiložené video, nahoru i dolů se motor nepohybuje, ale létá, zvlášť na dnešní dobu, zvlášť na auto, v němž je použit.

Pohyb motoru na volnoběh, tím spíše ve spojení s povinným automatem, by vám ale asi dlouho radost nedělal. Tím pravým kouzlem je, že stejně tak lehce jako se sebou samým, dokáže přeplňovaný osmiválec mávat se samotným vozem. Dvě tuny a jistě nemalá čelní plocha třídy S, to je nic, tahle jednotka mává i s podstatně těžší a větší třídou M. V ještě silnější verzi je pro ní rozpohybování nakonec docela atletického eSka pouhou rozcvičkou, však se podívejte sami, s jakou grácií tento vůz pokoří 100, 200 i 230 km/h. Dál už to bohužel neuvidíte, ale mohu vám říci, že síla 585 kobyl ani poté citelně neslábne. Ve spojení s daným luxusem na palubě se připravte na docela zvláštní pocity, je to vcelku hlavu-matoucí představení.

A co je tedy na osmiválci jinak? Motoru se jednak o něco více líbí ve vyšších otáčkách, zato se mu o něco měně líbí v těch nejnižších. Bylo by nemístné hovořit o nějaké „turbodíře”, prodlevy přeplňování v nejnižších otáčkách (řekněme do 2 000 ot./min) jsou ale patrnější a vzhledem ke snaze převodovky posílat motor otáčkově do co nejnižších sfér ne vždy zcela příjemné. Pokud se ale ručně nebo volbou sportovního režimu převodovky těmto sférám uniknete, prodlevy sotva zaznamenáte, jsou minimální.

Tím jsme se dostali k převodovce, která je zkrátka... svá. Pokud bych měl něco na pohonu celého auta označit za největší slabinu, je to právě automatický sedmikvalt, který se s motory verzí 63 (bez ohledu na to, zda jde o atmosférický motor, nebo přeplňovaný) pojí už pěkných pár pátků. Bohužel od začátku má své neduhy a řekl bych, že se mu daří správně měnit převody tím méně, čím více se o to snaží. V takovém SL 63 AMG už se snažil dost a výsledek byl z hlediska aktivní jízdy dost rozpačitý, v S 63 AMG chce být přece jen komfortnějším společníkem a chybuje méně. Znovu bych řekl, že cestou nahoru je velmi dobrý, podřazuje ale pomalu a s nepřesnými, nebo také žádnými meziplyny. Nepotěší pak ani pomalejšími reakcemi na pokyny vydávané páčkami pod volantem (jen a pouze tam) v manuálním režimu, i ty by mohly být rychlejší.

Musím to shrnout obvyklým způsobem - pokud automat necháte pracovat samostatně, funguje obstojně. Pokud od něj ale začnete něco sami chtít a tedy víte, kdy si přejete, aby něco udělal, zjistíte, že to není ten nejfajnovější parťák. V případě S 63 AMG jej zařazuji do kolonky „snesitelný”, Mercedesu ale musím už poněkolikáté vzkázat, že špička automatických převodovek je ať už v případě hydrodynamických měničů (BMW, Jaguar) tak v případě dvouspojkových skříní (Porsche, BMW) prostě jinde a bylo by na čase trochu přitopit pod kotlem.

Závěrem této pasáže se sluší zmínit spotřebu paliva, která při koupi podobného auta jistě nebude rozhodujícím faktorem, úplně nepodstatným ale není snad nikdy. Stádo skoro 600 koní se napije vždy rádo, a tak asi nepřekvapí, že při využívání co možná největší části dynamického potenciálu auta se pohybuje na úrovni „ani nevím”, neboť palubní počítač neukáže více než 30 litrů na sto. Soudě dle předchozích zkušeností i doby potřebné pro pozdější pokles na zobrazovanou mez ale odhaduji apetit za těchto okolností na 50-60 litrů benzinu na 100 km. To nezní moc pěkně, ale při jakékoli typičtější jízdě byla spotřeba rozumná. První, řekněme, že docela rychlý, ale ne zrovna extrémní přesun se zadokolkou jsme ještě s kolegou zvládli za necelých 16 litrů na 100 km, poněkud aktivnější, ale jinak stále uvolněný druhý s 4Maticem za 20. To nejsou nepřiměřená čísla a soudě podle výsledků kolegů z jiných zemí si troufnu tvrdit, že normální bude jezdit s S 63 AMG důstojným stylem okolo 13 litrů na sto, svižněji mezi 15 a 20, za dvacítkou už začínají letecké dny. To je snad v pořádku, pouze 80litrová palivová nádrž by ale mohla být větší...

Pro řidiče jedině zadokolku

U AMG je vcelku čerstvou tradicí nabízet i sedany s pohonem všech kol a nová S 63 začlenění do této škatulky neunikla. U nás tedy bude vůz k mání s pohonem zadních kol ve verzi krátké a s pohonem 4Matic ve verzi prodloužené. Proč to vůbec říkám nyní, když se chci dostat teprve k ovladatelnosti? Zkrátka proto, že přítomnost nebo nepřítomnost 4Maticu na palubě pocity z ovládání auta dost citelně mění.

Zkusil jsem pochopitelně obě verze, nejprve tu krátkou s pohonem zadních kol. Od velkého, luxusního sedanu s hmotností kolem dvou tun neočekáváte precizní ovladatelnost srovnatelnou s žiletkovým ostřím, a tak jsem byl nakonec docela příjemně překvapen, když vůz nabídl chování v daném směru srovnatelné třeba s SL 63 AMG. Ano, to má k ideálu daleko, neboť pod sebou cítíte ten ohromný rychlostní potenciál, který vám zejména kvůli řízení, řazení, ale i ovladatelnosti motoru není dovoleno využívat naplno, u limuzíny toužící být něčím více než jen sportovním autem vám ale dosažitelnost 90 nebo 95 procent možného přijde být v pořádku.

Je to samozřejmě na jednu stranu škoda, když v extrému cítíte to málomluvné řízení, plynový pedál příliš citlivý v prvních milimetrech svého pohybu a nebo převodovku, která si věčně jede tak trochu svou a nemalou pozornost musíte věnovat už tomu, aby alespoň nějak následovala vaši vůli. Na druhou stranu musím říci, že mi není úplně dobře z představy vidět tohle noblesní auto trpět pod maximální zátěží. I to nakonec patří k jeho noblese - využití 100 procent možností je teorie, praxe je končí dříve, je ale i tak neskutečně rychlá. A při tom všem auto vypadá, jako by se toho vlastně moc nedělo.

Tohle mi prostě u eSka nevadilo, i když bych si třeba v pozici firemního řidiče připadal s panem ředitelem na zadním sedadle trochu jako blbec, který neumí řídit, jakkoli by to bylo samo auto, které by se o tento stav staralo. Co mi vadilo více, bylo fungování zadního diferenciálu. Ten standardně není samosvorný (a nejde jej zatím ani přikoupit, dočkat se ho má až výkonnější S-Model, pak by snad mohl být k mání za příplatek i pro běžná provedení) a trakci zadní osy se snaží pomoci elektronicky, zřejmě hlavně přibrzďováním protáčejícího se kola. Musím uznat, že z hlediska výsledné trakce odvádí výbornou práci, když i na mokru dokáže dostat na silnici pozoruhodné množství výkonu bez náznaků nejistoty, jenže není příliš čitelný a nedokáže chování zadní osy dodat noblesu, kterou by si třída S zasloužila.

I když vypnete ESP (jde to zcela), máte trochu pocit, že úplně vypnuté není, protože právě simulace svornosti diferenciálu se někdy chová podobným způsobem. Jinak nakonec vcelku mrštné auto (skutečně...) tak nedokáže precizně asistovat ne snad snahám o extrémní, ale jen rychlou, čistou jízdu po trochu techničtější trati, když vás na jednu stranu nedokáže jasně informovat o tom, co se se zadní osou děje a pokud začne trakci ztrácet, pak vše začíná řešit všelijak, jen je jemně. Výjezdy ze zatáček jsou pak trhavé, ať se snažíte sebevíce.

Musím říci, že mě to vážně trochu zklamalo, neboť ježdění s takovým autem nutně nemusí být maximálně rychlé, mělo by ale vždy být elegantní. Pokud budu chtít někoho tímto vozem provézt adekvátním způsobem, představuji si jízdu, kdy je každý manévr zakončen „do kulata”, připomene závěry piruety, ne konec života kapra mrskajícího se na suchu. Jenže přesně tak se nakonec zadní osa S 63 AMG na hranicích svých jinak opravdu pozoruhodných trakčních schopností chová.

Samosvor by to jistě řešil, ale když není, říkal jsem si, že snad raději 4Matic než tohle. Ten sice jistě nabídne až cynickou stabilitu ((c) Martin Vaculík), která nutně pramení v poněkud nudnější jízdu (zrovna to u S tolik nevadí), která by ale mohla být čistší, jemnější, přesnější... Jenže není, 4Matic v tomto směru rozpakům spíše nasazuje korunu.

Tedy po stránce trakce funguje perfektně, i na mokru bez reptání a hned posílá na asfalt všech 585 koní a prokluzem kteréhokoli z kol obtěžuje jen velmi zřídka. Ovladatelnost a dobré pocity řidiče z jízdy ale poškozuje. Především dramaticky promlouvá do nastavení řízení, které je u zadokolky sice málomluvné, ale jinak lehké a čisté. U čtyřkolky vás obtěžuje mnohem větším odporem, který nedává žádný smysl a vzhledem ke své těžkosti hůře dovoluje vodit auto s patřičnou přesností. K tomu, a to bude více dáno verzí Long, mizí ona mrštnost, kterou nahrazují náznaky prkennosti, kvůli které auto hůře čtete jako celek.

Sám pohon všech kol pak v extrému působí podobně rozpačitě jako onen „elektronický diferenciál” u zadokolky. Věřím, že se snaží dostat na povrch zemský maximum síly, a proto s rozdělováním výkonu mezi kola míchá jak barman se šejkrem, to má ale nakonec za následek ještě horší čitelnost a podobnou trhavost jako u zadokolky, akorát ve vyšší rychlosti.

Zpětně jsem se tak musel zadokolce omluvit - pokud vůz chcete řídit sami a chcete alespoň občas vědět o tom, že to děláte, je jasnou volbou. Musíte si zkrátka zvyknout na to nevystavovat zadní osu limitům trakce (navzdory výkonu a koncepci to jde velmi snadno, leží opravdu hodně daleko) a s eSkem zacházet celkově noblesněji, konec konců si o to říká i jinak. Pak se vám odvděčí větší mrštností a čitelností „krátké” verze a nakonec i nějaké ty vylomeniny vám dovolí spáchat. 4Matic je vedle toho jen „nudně jistý”, což má samozřejmě své výhody, je ale hůře ovladatelný a vzhledem k nutnému spojení s verzí Long také citelně méně agilní, troufnu si říci i méně hravý. Zadokolka je vedle něj nakonec docela i zábavné auto, třebaže jen v rámci možností jasně vymezených velikostí a primárním zaměřením samotné třídy S.

Když už jsme nakousli jízdní limity, musím zmínit ještě jeden - brzdy. Jsou velice dobré a vydrží leccos, při využití plného výkonu třeba v náročných horských terénech je ale dokážete utahat, až to není pěkné. Divím se, že takto vyspělému autu Mercedes nedává sériově karbon-keramiku, ale nízké výchozí marže je třeba někde dohánět. Za příplatek tedy k mání jsou (zatím jsou tedy jen v ceníku, proto je testovaná auta neměla), dokonce ani nejsou nepřiměřeně drahé (211 919 Kč) a každému zájemci o využívání také dynamiky auta je mohu jen doporučit, ty už určitě utahat nepůjde...