Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Cupra loni zahájila tažení s cílem stanout mezi nejlepšími hothatchi. První svezení s delší verzí ukázalo, že ta nemá konkurenci vůbec.

Rodinný expres

Na tomto místě našich testech obvykle bývá kapitola věnující se motoru, převodovce a ekonomice provozu. Vše podstatné už ale zaznělo v testu hatchbacku, ST se v tomto ohledu projevovala stejně. Spotřeby se pohybovaly v rámci stejných intervalů a vzhledem k pouhým 45 kg navíc nelze očekávat ani zásadní rozdíly v dynamice při jízdě v přímce. Pokud by Cupra neměla omezovač rychlosti, možná by byl kombík schopen dosáhnout vyšší maximálky, ale to je v tuto chvíli jen spekulace. Za sebe tak ke kolegovým slovům dodám jen dva osobní postřehy. Tím prvním je fakt, že při startu z nižších otáček motoru tentokrát testovaného exempláře přece jen chvíli trvalo, než zareagova na plynový pedál. A tím druhým to, že si s tím při jízdě na běžných silnicích netřeba lámat hlavu. Ani vlastně není potřeba tolik řadit, stačí sešlápnout plyn a předjetí vláčku pomalujednoucích aut vlekoucích se za náklaďákem je otázkou chvíle. Tohle budou naše drahé polovičky, kterým se tolik nechce pracovat s „klackem”, milovat.

Daleko zajímavější bude podívat se na chování Cupry ST z hlediska fungování jejího podvozku. Cupru jsme již dříve pochválili za její obratnost na straně jedné a stabilitu ve vysokých rychlostech na straně druhé. Ostatně mix těchto vlastností stojí za její rychlostí na Severní smyčce Nürburgringu. Delší karoserie, delší zadní převis a samozřejmě i předpoklad vyššího možného zatížení zádě se na naladění podvozku a kalibraci systému DCC musel projevit. Nejpodstatnější změnou z hlediska dynamického chování je lehká změna v distribuci hmotnosti, lze předpokládat, že všech dříve zmíněných 45 kg jde na úkor delší zádě a nachází se tak vně rozvoru. Předokolkové hatchbaky ale obvykle mívají více hmotnosti nad předními koly, takže závaží na opačném konci v konečném důsledku může pomoci. Tolik teorie.

Přímé srovnání krátké a dlouhé verze nám bohužel umožněno nebylo, troufnu si ale tvrdit, že při obsazení dvěma osobami a prázdném kufru budou rozdíly minimální. Dokonce půjdu tak daleko, že bych se vůbec nedivil, kdyby měl kombík ve vyšších rychlostech nad hatchbackem lehce navrch. Jak se situace změní s plným kufrem a rodinou na palubě? Těžko odhadovat, jenže v této konfiguraci se těžko někdo vydá honit rekordy na okruhu.

Na běžné silnici s podvozkem nastaveným v komfortním módu je jízda pohodlná i na sériově dodávaných, a dle mého názoru zbytečně velkých 19" discích obouvajících pneu o rozměrech 235/35 R19. Běžně rozbitou cestu zvládá dobře. To ale neznamená, že ji nerovnosti na silnici nedokáží vyvést z míry. Hlavně ty příčné v zatáčkách opravdu nemá ráda, při jejich přejíždění si přední náprava o kousek odskočí a od podvozku se ozvou nehezké rány. To ale u auta s pneu s profilem 35 skoro nepřekvapí. Podstatnější je schopnost přední nápravy přenést výkon na silnici a odolávat nedotáčivému smyku. Je už známým faktem, že je vybavena mechanickým, elektronicky ovládaným samosvorem vybaveným hydraulickou spojkou. Na suché silnici je obrovským požitkem v rychle na trojku projížděné utažené zatáčce zašlápnout pedál do podlahy a nechat se předkem vytáhnout ven aniž by došlo byť i jen k náznaku trhání se kol od asfaltu. Na dvojku či za snížené adheze už to tak samozřejmé není, zde už je potřeba s plynem zacházet opatrněji, protože jinak se od diferenciálu začnou ozývat tupé rány či se utrhnou obě kola a auto zamíří po přídi ven. Zde platí, že auto lze řídit nejen volantem, ale také plynem a samozřejmě i brzdami.

Rovnocenným partnerem přední nápravy je ta zadní. Styl, jakým se auto v zatáčkách umí opřít o vnější kolo, je u běžně vyráběných aut neobvyklý. Jistě tu velkou roli hrají již dříve zmíněné odklony zadních kol a současně se domnívám, že ve srovnání s hatchbackem bude mít ST lehce posílený zadní stabilizátor. Rychlá jízda otevřenými zatáčkami je opravdovým požitkem a při zachování plynulosti ani nemusí být obtěžující pro rodinu. Stabilita a čitelnost jsou i při rychlostech začínajících dvojkou výborné, z řízení to sice neucítíte, ale pozadí přes sedadlo neustále dostává konejšivé signály o tom, že limity jsou stále ještě daleko. Na horské silnici už to bude horší, ve vracečkách při jízdě do kopce se bude přední náprava hodně potit, aby plynem na ni posílané koně zkrotila. Bylo by ale špatně, pokud byste nabyli dojmu, že zadní náprava postrádá hravost. Auto lze usadit do oblouku a ten pak při zachování natočení volantu lehce upravovat prací s plynem. V tu chvíli totiž zadní náprava umí pomoci utáhnout či povolit oblouk. A Cupře, jak se dočte dále, ani není cizí jízda dveřmi napřed.

Ze silnice na okruh a zpět

Součástí mezinárodní prezentace byly jízdy na okruhu Castellolí nedaleko Barcelony. Pro ně byla určena auta vybavena paketem Performance, jehož součástí jsou čtyřpístková Bremba s většími disky vepředu, lehčí kola a prahové nástavce, a - a to je potřeba zdůraznit - pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup 2. Zmíněný okruh má velmi zajímavý profil, střídají se na něm velmi rychlé zatáčky projížděné na plný plyn s utaženými oblouky prověřujícími schopnost auta odolávat nedotáčivým smykům, horizonty, výjezdy do kopce i z kopce a je to jeden z těch, kde brzdy hrají velkou roli. Jezdilo se vždy ve vláčku za místním matadorem sedlajícím třídvéřovou Cupru a dopřáno nám bylo seznamovací, jedno rychlé a pak jedno kolo na vychlazení brzd.

Na okruh jsme se přesouvali po vlastní ose a ještě před započetím rychlých jízd měli možnost vyrazit na běžné silnice. Tam se Cupra ST osvědčila, potěšil podvozek i brzdy, o motoru a manuální převodovce ani nemluvě. Ovšem až po absolvování první jízdy na okruhu jsem si začal plně uvědomovat kvality tohoto rychlého kombíku. Samozřejmě ještě nešlo o nějaké tlačení se k limitům, zvláště s ohledem na to, že přede mnou jedoucí maďarský kolega měl o jízdě na okruhu asi takové ponětí, jako já o létání se stíhačkou. Důsledkem bylo to, že po prvním seznamovací kole, kdy jsem hlavně dával pozor na něj, jsem se na okruhu ocitl bez „vodiče” a již po několika zatáčkách se ztratil a dostal se na zcela špatnou stranu. Naštěstí se mi pak později podařilo jízdu absolvovat ještě dvakrát a při té poslední už jsem si opravdu dovolil začít hledat limity auta.

Zde musím lehce přibrzdit a zmínit se o chování ESP. Na suchých silnicích se mi s výjimkou výjezdů z ostrých vraceček do řízení nepletlo a neměl jsem důvod ho vypínat. Ovšem právě při posledním „stintu” na okruhu se mi při odjezdu z depa nedopatřením podařilo zapnout stabilizaci. Půlku kola jsem pak bojoval se snahou ji vypnout. Ono totiž není jednoduché držet jednou rukou tlačítko a přitom řídit, řadit a ještě nevypadnout ze standardních sedadel. V každé zatáčce, při každém výjezdu blikala kontrolka ESP jak o život a já na přede mnou jedoucího intruktora ztrácel více a více. Až po deaktivaci elektronické chůvy jsem opravdu mohl zrychlit a jeho náskok začal stahovat.

Při dalším kole už to byla poměrně vyrovnaná partie, kde jsem já těžil z větší stability při brzdění do zatáček a on z hmotnostní výhody Cupry SC. Největším požitkem ale nebylo ani až tak stíhání Španěla, daleko nejlepší byly průjezdy v rychlých obloucích, kde bylo velmi příjemné hledat adhezi obou náprav prací s plynem. Kromě čisté stopy jsem si také zkusil, jak bude Cupra ST reagovat na snahy o přetáčivé smyky. Jak ukazují i fotografie, ty s ní lze dělat téměř kdykoliv. Je krásně čitelná jak při trhání zádě, tak při samotném smyku. A aby nedošlo k mýlce, na fotografiích je za volantem Jordi Gene, řidič, který loni zajel onen rekord na Nordschleife.

Plyne z toho několik zajímavých faktů. Leon ST Cupra není pomalejší než jeho menší bratři a lze tak čekat, že se letos stane držitelem rekordu Severní smyčky mezi předokolkovými kombíky. Dále že se s tímto autem vážně dá vyrazit na okruh a rozhodně to nebude jen marný boj. Má to ale několik háčků. Pokud byste to mysleli s okruhovým ježděním opravdu vážně, musíte mít skořepiny. Je-li ale na pořadu jen občasné svezení v Zeleném pekle, ty standardní poslouží více než dobře. Další položkou je Performace paket, tedy hlavně čtyřpístková Bremba. Jsem si jist, že ta pro Nordschleife nepotřebujete, tam, a vlastně i všude jinde s výjimkou normálních okruhů, postačí standardní brzdy. Co je ale podatatné, jsou pneumatiky.

Již jsem zmínil, že jsme střídali jízdu na okruhu a silnicích. Na okruhu na Michelinech, na silnicích na Bridgestone Potenza RE050A. Osobně tyto pneumatiky nemám rád, vystřídal jsem tři sady na třech různých autech a nikdy mě pořádně neoslovily a nebylo tomu tak ani na Cupře. Ve srovnání s Cupy jednoduše nefungovaly a představovaly hlavní limit v přilnavosti auta. Není to nic nového, Ameriku za mě objevili jiní již dávno, ale u takového auta, jakým Cupra je, jde o zásadní věc. Chcete-li hledat limity auta a ne pneumatik, budete muset investovat do lepšího obutí. Toto platí nejen o okruzích.